Not logged in | Log in | Sign Up
9
Jelcz PR110M #370
Built: 1990
File size: 733.71kB
Pozdrowienia dla kierowcy :)
Comments
- robert (*.dynamic.chello.pl) (2019-11-06 20:15:02)
...dostawać się po schodach... dramat, tragedia, koszmar, skandal!! Proszę, nie przesadzaj. Frustracja to jedynie dla pasażerów mniej sprawnych fizycznie, a tych to jest najwyżej kilka procent. Przeciętny pasażer nie ma problemu z wejściem po schodach, więc takie uogólnianie jest mocno naciągane.
+1@robert: To chyba nie wiesz kto w Skarżysku jeździ autobusami w okresie Wszystkich Świętych...
- Pest (*.neoplus.adsl.tpnet.pl) (2019-11-07 20:27:39)+1
@robert: Tak bo autobusami komunikacji miejskiej w małym mieście w 90% jeżdżą młodzi wysportowani ludzie... Walnij się w łeb... Blisko połowa to osoby 60+ i dla nich to jest problem. Nie chodzi o to, że się nie dostaną do pojazdu ale wymaga to dodatkowego wysiłku, którego w pewnym wieku już chce się unikać.
- Mirek (*.neoplus.adsl.tpnet.pl) (2019-11-09 16:10:30)
Tak... Tylko narzekają ci starsi, co kiedyś sami byli młodzi i im nie przeszkadzało wejście po dwóch stopniach. I za ich czasów starsi ładowali się do Jelczy MEX czy Ikarusów. Śmieszne. Obecni starsi to jakieś niepełnosprawne staruchy, bo w latach 60 czy 70, to starsi byli bardziej sprawni... No tak wychodzi.
- +1
Proponuję spróbować wsiąść z wózkiem dziecięcym do wysokopodłogowego autobusu, to potrafi sporo zweryfikować...
- Martinez (*.146.100.11.mobile.internet.t-mobile.pl) (2019-11-24 01:20:59)
Berliet jest średniopodłogowy ( wysokopodłogowy tylko z tyłu). Wysokość każdego ze stopni środkowych drzwi jest mniejsza niż wznios podłogi w niskopodłogowcu. Zatem wejście do Berlieta dla osoby z ograniczoną sprawnością ruchową nie jest trudniejsze niż do autobusu niskopodłogowego.
+2Bardzo ciekawy tok rozumowania - czyli jeśli tylko wysokość jednego stopnia jest mniejsza niż wysokość podłogi w autobusie niskopodłogowym, to wejście na ostatnie piętro Pałacu Kultury dla osoby z ograniczoną sprawnością ruchową nie jest trudniejsze niż wejście do autobusu niskopodłogowego?
- Martinez (*.146.99.7.mobile.internet.t-mobile.pl) (2020-02-23 01:01:11)
@Empi: No więc jeśli abstrakcyjnie - to wejście (raz po razie) do niskopodłogowca tyle razy ile jest stopni w Pałacu Kultury, będzie porównywalne z wejściem na ostatnie piętro i zejściem z niego, co bez wątpienia nie jest łatwiejsze niż dostanie się do autobusu średniopodłogowego.
- Martinez (*.146.99.83.mobile.internet.t-mobile.pl) (2020-04-21 16:48:21)
No a teraz konkretnie. W takim SF do dziś dominują autobusy i tramwaje (te ostatnie na wyłączność) wysokopodłogowe. Doświadczenia po raz kolejny dowiodły, że koszt zakupu, a następnie dwu- trzy krotnie wyższy koszt eksploatacji taboru niskopodłogowego zwyczajnie nie kalkuluje się i zwyczajowo przekłada na ograniczanie oferty. Tymczasem władze miasta chcąc realizować politykę zrównoważonego transportu przedkładają ofertę , czy środki uprzywilejowania w ruchu dla komunikacji publicznej, nad kosztochłonną niską podłogę.
- +1
Nie wiem czy jest sens dyskutować. Ani nie rozumiesz abstrakcji, ani analogii, posługujesz się przykładami wyrwanymi z kontekstu (najpierw co to jest SF, San Francisco? Jak to ustalimy, to przeanalizujemy jaka jest tam oferta, profil pasażerów i tabor, ale słabo widzę to porównanie, jeśli nie rozumiesz sensu analogii), rzucasz jakieś wartości z sufitu (dwu- i trzykrotnie wyższy koszt eksploatacji taboru niskopodłogowego? Jakie źródło? I dla jakiego czasu? Bo im bardziej masowo stosowane rozwiązanie, tym tańsze - autobusy niskopodłogowe teraz nie są aż tak drogie w eksploatacji jak były w latach 90.). Rozumiem, że lubisz stare autobusy, ja też. Ale ich już nie ma. Manualna skrzynia zamiast automatycznej też jest tańsza. Drzwi na klamkę zamiast pneumatycznych też są tańsze. Zawieszenie resorowe zamiast pneumatycznego też jest tańsze. Drewniane ławki zamiast tapicerowanych foteli też są tańsze. Silnik bez turbosprężarki też jest tańszy. Dlaczego akurat mielibyśmy się cofnąć do konstrukcji średniopodłogowych, które są bardziej skomplikowane i potencjalnie kosztochłonne od najprostszej, jeszcze do tego przedniosilnikowej, wysokiej podłogi? A, wiem dlaczego. Bo pamiętasz z dzieciństwa średniopodłogowce, a nie ogórki. I to one są najlepsze.
- Martinez (*.146.100.99.mobile.internet.t-mobile.pl) (2020-04-24 00:54:39)
Bardzo proszę nie prowadzić dyskusji w ten sposób. Otóż pamiętam Jelcze MEX doskonale w ruchu planowym w Warszawie. Silnik z przodu niestety w praktyce wiąże się ze zwiększonym hałasem oraz w razie nieszczelności układu wydechowego - dużym dyskomfortem w podróży. Podobnie resory piórowe-również w Autosanach H9 - chociaż dobrze wyciszone wersje międzyniastowe "dziewiątek" to w stosunku do "ogórków" niezależnie od wersji- prawdziwy skok cywilizacyjny. Tak więc przeniesienie silnika do tyłu już w latach 40 (w konstrukcjach anerykańskich) to kolejny właściwy ruch, który również nie wpływa znacząco na koszt eksploatacji pojazdu.Wysoka podłoga to faktycznie kolejny problem, ale tylko przy dwóch stopniach. Nie wiem czy nawet ikarusofile z tego portalu zauważyli, że wersja eksportowa wysokopodłogowej serii 280 do USA i Kanady to nie tylko zwiększone wymiary zewnętrzne i szersze drzwi, ale też trzy _ale za to niższe_ stopnie w drzwiach. I problemu nie było. Do dziś kursują autobusy z zabudową NABI na podwoziu ikarusa 436. Ze stopniami oczywiście. To o czym piszę, to nie miłość do starych autobusów, ale konserwatywne czyli tradycyjne i racjonalne podejście do problematyki transportu opanowanego dziś w Polsce przez lobby producentów taboru oraz różnej maści pożytecznych idiotów . Tymczasem niższe stopnie to najprostsza alternatywa dla skomplikowanych osi portalowych i źle rozplanowanego wnętrza itp. Dostępność dla wózków w San Francisco rozwiązano jeszcze prościej niż windami w naszych 120M. W okolicy miejsca zatrzymania czoła autobusu/tramwaju na przprzystanku znajduje się krótka rampa, a w progu pojazdu- mechanizm podnoszenia stopni do płaszczyzny podłogi i rampy _mechanizm podobny do schodów ruchomych. Stosowany jest on masowo w wysokopodłogowych tramwajach Boening i Berda obsługujących trasy szybkiego tramwaju w tym w formie premetra. Metro co prawda też powstało ale wysokie wysepki na szybkich liniach analogicznie jak w Hannoverze mogą być obsługiwane tym samym taborem co odcinki klasyczne sieci. Warto dodać że obok 30 letnich tramwajów uznawanych za nowoczesne, nadal kursują wagony generacji PCC i niech mi nikt nie pieprzy że tylko na jednej linii jako atrakcja. Bo na dwóch a czasem i na dodatkach na innych. W Bostonnie i jeszcze kilku miastach zdaje się PCC do dziś są na wyłączność, nie wspominając o Nowym Orleanie z wozami z początku 20 wieku. No ale w Ameryce do dziś produkuje się samochody ciężarowe i autobusy z niezsynchronizowanymi skrzyniami biegów bo właśnie są i tańsze i trwalsze. Pisząc o walorach użytkowych Jelcza- Berlieta generacji PR110/120M w Polsce (bo to niektórych przyprawia na tym portalu o drgawki) posługuję się twardą argumentacją, a nie czymś co pojawia się w Pańskiej narracji. Nawiasem mówiąc Berliety w dużych miastach gdzie się nie sprawdziły z racji na ciasne wnętrza delikatną konstrukcję i grzejące się silniki na trasach dłuższych niż 6 km, będąc tylko epizodem pomiędzy dwudziestoleciem ogórków i trzydziestoleciem Ikarusów serii 200 nie zapadły mi w pamięć jako element szczęśliwych czasów lat dzieciństwa. Nawet w średnich miastach Berliety wówczas jeszcze nie zadomowiły się i jazdy nad jezioro w Olsztynie czy Szyndzielnię w Bielsku w czasie wakacyjnych podróży z rodzicami bardziej kojarzę z Autosanami H9-35 będącymi raczej ikoną małych miast. Wnikliwa analiza zachowań pasażerów przez całą dekadę lat 2000 nie pozostawiła mi jednak nawet marginesu wątpliwości. Wysoka podłoga stała się moralnie zużyta, podczas gdy średnia pozwalała dalej bilansować koszty. Inna sprawa, że na fatalną opinię wysokiej podłogi zapracowały właśnie Ikarusy i nie chodzi tylko o ich NG i kulturę utrzymania, ale o błędy projektowe. W latach 2000-nych mało kto już siadał na nadkolu w podwójnym rzędzie siedzeń. Skorzystanie z tych miejsc wymagało wręcz kociej sprawności. Nawet w M11 nie było tego problemu. Ale średnia podłoga to nie tylko Berliety. To również MB405, MAN EL202, czy MANy 3 generacji - chociaż tu pojawia się problem dużego zużycia paliwa. Doskonałym zamiennikiem dla lokalnych Trampów wydaje się Irisbus Crossway- ekonomiczny a jednocześnie w wersji LE czyniący transport lokalny wolnym od barier. Bez wątpienia przy technologii uzyskiwania norm Euro 4 i Euro 5 problemem tego taboru będzie wysokie zużycie paliwa. Czy więc politykę taborową takich Suwałk, Puław czy Włocławka (znowu wracamy do średnich miast) należy uznać za właściwą. Nie. Nowy tabor w tych miastach raptownie przyczynił się do wzrostu kosztów eksploatacji, co pociągnęło za sobą drastyczne cięcia w ofercie i uczynienie z powszechnej w strukturze modalnej przewozów komunikacji - usługę socjalną o wysokim deficycie i bardzo niskim standardzie (dostępność czasowa, miejsca siedzącego itp). Paradoksalnie większość nowego taboru niskopodłogowego - jest przyjazna pasażerowi tylko z definicji. Kupowane za ciężkie pieniądze niefunkcjonalne pojazdy wypadają blado przy takim VDL ProCity czy przedliftowym Citaro chociażby z uwagi na powierzchnię podłogi w strefie bez podestów. W ostatnim czasie MZK Chojnice kupiło przegubowy pojazd wprost modelowo skonfigurowany dla średnich miast - małe miejsce dla wózków i dużo wygodnych siedzeń. Niestety w klasie mini, midi i maxi jest tragicznie. A wystarczyłoby w klasie Mini wprowadzić wspomniane ProCity, w MAXI powiedzmy pilskie citaro a dodatki uzupełnić toruńskimi 120M - rezygnuąc z klasy midi. Z wyliczenia którym dysponuję można byłoby w ramach tych kosztów rozwinąć ofertę o 20 procent lub utrzymując obecną ofertę - zoptymalizować koszty. Wartością dodaną byłaby poprawa kultury podróży. No i na koniec jedno ze źródel : KPKM Białystok - koszt części i paliw zestawienie lata 2005-2009. Wykorzystałem je w trzech recenzowanych opracowaniach.
- Martinez (*.146.100.99.mobile.internet.t-mobile.pl) (2020-04-24 01:05:08)
I jeszcze uwaga do JP. Dobrze skrojona oferta nie oznacza konieczności jazdy z wózkiem autobusem wysoko-, czy nawet średniopodłogowym. Zapewniam, że linia z interwałem międzypojazdowym 15 min i obsadą w 100% LF/LE to gorsza oferta niż skalkulowana na tym samym poziomie cenowym linia realizująca odjazdy co 10 min - z co drugim pojazdem z dostępną niską podłogą.
Przepraszam za mój ton. Nie spodziewałem się merytorycznej dyskusji, raczej jestem przygotowany do gadania "ikarusy są najlepsze, jelcze są do kitu (albo odwrotnie), kiedyś to były czasy, teraz nie ma czasów". Poza tym wyprowadziło mnie z równowagi lekceważenie potrzeb osób o ograniczonej sprawności.
Na samym wstępie wymienia Pan zmiany konstrukcyjne w autobusach, z których wszystkie dotyczą… podniesienia komfortu pracy kierowcy i podróży, a nie optymalizacji kosztów eksploatacji. Pisze Pan o „skoku cywilizacyjnym”, dokonywanym od lat 40., a nawet w warunkach PRL, który „nie wpływa znacząco na koszty eksploatacji”. Dokładnie tak samo można uargumentować dążenie do niskiej podłogi i stosowania wszelkich bardziej zaawansowanych technicznie komponentów. Dlaczego ten rozwój i „skok cywilizacyjny” miałby się akurat teraz zatrzymać? Bo jest droższy od poprzedniego etapu? Ale poprzedni też był droższy od jeszcze poprzedniego, i nawet postrzegane oddzielnie elementy „niewpływające znacząco na koszty eksploatacji” (to bardzo subiektywne stwierdzenie) po zsumowaniu dają dużą różnicę.
Więc jednak chodzi o San Francisco. Transport miejski w USA jest tak dalece różny od europejskiego, że wszelkie porównania mają bardzo niewielką wartość. Tam się wszystko robi inaczej, a pasażerowie mają inne zwyczaje. Napisał Pan, że w San Francisco dominują autobusy wysokopodłogowe – nieprawda. Jeżeli są jakieś wysokopodłogowe Neoplany, to niedobitki. Trolejbusów Skody też już nie ma. Wszystkie są niskopodłogowe. „Do dziś kursują NABI 436” jest zdaniem o takiej samej wadze, jak „do dziś kursują Jelcze 120M”. Owszem, gdzieś tam są, ale trzeba wiedzieć w jakich godzinach i na jakich liniach, i lepiej się spieszyć, żeby zdążyć im zrobić zdjęcia. „PCC na wyłączność” też sobie mogą być – na trasach o ile nie turystycznych, to marginalnych dla całego układu, nierzadko dublowanych innymi systemami. Jeżeli chodzi o sieć Muni, to nie tylko nie dominują wysokopodłogowe autobusy. Nawet autobusy ze zwykłym dieslem nie dominują. Od 2015 r. trwa wymiana taboru autobusowego nie tylko na niskopodłogowy, ale na hybrydowy i elektryczny. Jak Pan do tego się odniesie, jeżeli nie chce Pan w ruchu miejskim nawet automatycznej skrzyni biegów z uwagi na koszty napraw? System komunikacji w zatoce San Francisco oczywiście ma charakter metropolitalny, więc nie brakuje w nim linii wręcz długodystansowych. Charakterystyka ruchu pasażerskiego na takich trasach jest zupełnie odmienna i nie wymaga takiego upowszechnienia niskiej podłogi (tam autokary mogą jeździć), choć z tego co wyczytałem San Francisco i tak zamawia część autobusów niskopodłogowych w kompletacji z dalekobieżnymi fotelami, by móc korzystać z nich elastycznie – i na liniach śródmiejskich, i metropolitalnych (tu też uwaga do „co drugiego kursu niskopodłogowego” – bardziej racjonalna jest eksploatacja zunifikowanego taboru, z którego można korzystać elastycznie, więc wszelkie „co drugie” naturalnie dążą do „wszystkie”). Co do transportu szynowego, wiele nie czytałem, natomiast to system dużo łatwiejszy w niwelowaniu niedogodności za pomocą infrastruktury, o czym zresztą Pan wspomina. Tramwaje Breda de facto są lekką koleją miejską, która część trasy obsługuje z niskich przystanków w ulicy, a część z wysokich peronów jak metro. PCC faktycznie obsługują też trasy regularne, nie turystyczne, ale o ich znaczeniu niech świadczy fakt, że są to pojedyncze wagony z układem drzwi 2-2-0 albo 2-0-2. Spróbowałby Pan coś takiego wypuścić na Marszałkowską? Ale to nie wszystko. W san Francisco istnieje bardzo rozbudowany system obsługi pasażerów w podeszłym wieku i niepełnosprawnych, który opiera się na sieci paratransit, czyli bardzo upowszechnionym telebusie wykorzystującym i specjalnie przystosowane minibusy, i kontraktowane taksówki. Niezależnie od tego zniżki do korzystania z taksówek organizator zapewnił też seniorom. Oprócz tego w oparciu o paratransit są organizowane dwie usługi – „shop-a-round”, czyli telebus na zakupy, i „Van Gogh” – na wydarzenia kulturalne. To jest ten kontekst, który miałem na myśli. Nie dość że nie mają tam tak dużo wysokiej podłogi, jak Pan twierdzi, to jeszcze kompensują to infrastrukturą i różnorodną ofertą dla potrzebujących osób. Czy Pan też to dolicza do kosztów?W kontekście niskiej podłogi są jeszcze dwie kwestie. Z tych wysokopodłogowych autobusów większość, o ile nie wszystkie, jest wyposażona w windy lub różnego rodzaju automatycznie sterowane rampy („mechanizm podobny do ruchomych schodów”). Czas obsługi takiego urządzenia to katastrofa. W miarę sprawdza się to na trasach podmiejskich i regionalnych, gdzie wymiana pasażerska jest rzadsza, a przejazdy pasażerów dłuższe. Na trasach śródmiejskich takie rozwiązanie oznacza zupełną marginalizację połączenia. Bardzo duża część autobusów miejskich w USA pełni rolę socjalną, z przystankami co kilkaset metrów, bardzo niską prędkością eksploatacyjną, długim czasem wymiany pasażerskiej. Niezależnie od tego, zadziwia mnie, że w celu obniżenia kosztów eksploatacji chce Pan maksymalnie uprościć konstrukcję autobusu, a następnie dołożyć do niej skomplikowane, kosztowne, awaryjne i niewygodne urządzenia. Też Pan to liczy? Wie Pan, że oprócz wind w Jelczach 120M, nie przyjęły się też u nas automatycznie wysuwane rampy w autobusach niskopodłogowych? Bardzo szybko przekreśliły to awaryjność i niska trwałość takich rozwiązań.
Druga kwestia dotyczy potrzeb osób o ograniczonej sprawności. Wykazuje się Pan ogromnym lekceważeniem i niezrozumieniem tego tematu. O tym, że „wysoka podłoga to problem, ale tylko przy dwóch stopniach” wypowiedziałem się przy moim porównaniu do wbieganiu na Pałac Kultury. Owszem, wygodniej jest gdy stopnie są niższe, ale to nie jest rozwiązanie problemu. Niestety, muszę wytłumaczyć to od podstaw. Osoba o ograniczonej sprawności ma bardzo duży problem z balansem ciała, problemem jest nie tylko uniesienie stopy, ale także przenoszenie ciężaru z jednej na drugą. W autobusie niskopodłogowym nie tylko wystarczy pokonać jeden stopień, ale w krytycznym momencie balansowania ciałem jest wystarczająco dużo miejsca na pewne postawienie stopy – i to z rozpędem, umożliwiającym zrobienie kolejnego kroku naprzód, bez niebezpieczeństwa wahnięcia do tyłu. W autobusie ze schodami sytuacja nie jest tak prosta. Wejście jest podzielone na etapy, a stopień nie daje wystarczająco dużo miejsca, by pewnie utrzymać ciało. Obniżenie stopni owszem, zmniejsza wysokość na jaką musi podnieść stopę pasażer, ale skraca długość stopnia, przez co ustawiona niewłaściwie stopa może skutkować albo urazem, ale utratą równowagi. Oprócz tego nie jest możliwe skorzystanie z pędu własnego ciała, jak w autobusie niskopodłogowym. Na schodach autobusu próba skorzystania z pędu może skończyć się potknięciem się o schodek. Wszystko to sprawia, że wejście do takiego autobusu potencjalnie jest niebezpieczne, ale przede wszystkim, znacząco wydłuża obsługę przystanków. W ruchu podmiejskim nie ma żadnego problemu – nie ma pośpiechu, a kierowca może wyjść i pomóc. W ruchu miejskim taki autobus po prostu staje się dużo mniej użyteczny. Wspominał Pan też lekceważąco: „obecni starsi to jakieś niepełnosprawne staruchy, bo w latach 60 czy 70, to starsi byli bardziej sprawni”. Nie tylko żyjemy coraz dłużej, ale też starszych jest coraz więcej (negatywny przyrost naturalny). Jakby tego było mało, zaszły ogromne zmiany społeczne. Zmienił się sposób funkcjonowania handlu i usług, co napędza naszą mobilność. Wszyscy chcemy korzystać z niższych cen i wyższej jakości, a to nie zawsze jest to, co w sklepie czy punkcie usługowym za rogiem. Zmieniły się także nasze stosunki rodzinne. Młodzi nie pracują w fabryce w tym samym mieście – jak jest dobrze, to pracują w sąsiednim większym mieście, jak źle, to w Wielkiej Brytanii albo Norwegii. I mają mniej dzieci, które są zajęte nauką, kursami angielskiego i tańca czy pierwszą pracą, a nie spędzaniem czasu z dziadkami. Z kwestią potrzeb osób o ograniczonej sprawności łączy się jeszcze podejście do ich wsparcia. Są dwa – albo ich gettyzujemy, separujemy od pasażerów pełnosprawnych i zajmujemy się bezustannym pomaganiem (tutaj mamy paratransit, dedykowane trasy, wsparcie pracowników socjalnych), albo dążymy do likwidacji barier, by mogli w jak największym stopniu być samodzielnymi. Niech mi Pan teraz powie, czy byłby Pan szczęśliwy, gdyby mając świadomość swojej niepełnosprawności chciał Pan jak najmniej na siebie zwracać uwagę (bo takie osoby czują, że są inne i mają inne potrzeby), a żeby wybrać się do sklepu, musiał zatrzymać na kilka minut zatłoczony autobus, patrzeć jak poddenerwowany opóźnieniem kierowca wstaje za fajery i z łaską odpala dziwaczną machinę, mamrocząc coś pod nosem, oglądać niechętne spojrzenia innych pasażerów, którzy przez Pana się spóźnią na przesiadkę? Pytać ciągle innych pasażerów – jaka to linia? Jaki to przystanek? Prosić o pomoc w wejściu? Słyszeć poganianie sygnałem zamykania drzwi gdy jest się w połowie ruchu między jednym a drugim stopniem? Być pewnym, że autobus ruszy zanim się dotrze do miejsca siedzącego i zaraz zaczną działać siły z różnych kierunków, a w autobusach z niską podłogą i automatyczną skrzynią biegów trochę mija czasu zanim zabrzęczy sygnał zamykania drzwi i odpuści hamulec przystankowy? Mieć bezustanne poczucie, że przez Pana autobus się spóźnia, i razem z Panem spóźnia się kilkadziesiąt osób, i przez Pana kierowca nie zje kanapki na pętli? Ja wiem, że to dość brutalne wyobrażenie, może nawet trochę demagogiczne, ale takie są właśnie doświadczenia seniorów, którzy kiedyś budowali ten kraj i nim rządzili, a teraz ciągle tylko przeszkadzają i spowalniają. Niech Pan tego nie lekceważy, bo i Pan, i ja za jakiś czas to zrozumiemy. Może na starość, a może – tak jak wspomniał JP – gdy zaczniemy jeździć z wózkiem dziecięcym. Albo jak zwyczajnie złamiemy nogę, jak moja koleżanka jakiś czas temu (nawiasem mówiąc złamała ją wysiadając po schodach z tramwaju 116Na, ale nie traktuję tego jako argument przeciw wysokiej podłodze – takie wypadki wynikające z nieuwagi lub pecha mogą zdarzyć się w każdych warunkach).- +1
I na sam koniec o kosztach. KPKM Białystok - koszt części i paliw zestawienie lata 2005-2009. Rozmawianie o kosztach w oparciu o doświadczenia spółek komunalnych bardzo łatwo wyprowadza mnie z równowagi. To są przedsiębiorstwa, które muszą korzystać z przetargów, muszą wypełniać cele polityczne – albo zewnętrzne (właściciel-samorząd), albo wewnętrzne (związki zawodowe). Muszą też stosować się do pewnych reguł budżetowych, co czasami staje w sprzeczności z logiką. To są przedsiębiorstwa, w których złomuje się po kilku miesiącach eksploatacji autobus odbudowany od podstaw rok wcześniej. W których odbudowuje się autobus od podstaw, by dać zajęcie pracownikom warsztatowym. W których „nie opłaca się” jeździć minibusami, kupionymi na siłę przez samorządowców próbujących optymalizować koszty – i stojącymi w kącie zajezdni. W których autobusy przegubowe jeżdżą od godziny 4 do 24, w zadaniach łączonych z tymi o niskich potokach pasażerskich, bo związkom zawodowym „nie podobają się grafiki z krótszymi godzinami pracy”. W których ciężko jest zwolnić nieprzydatnych pracowników (np. takich, którzy nie mają pojęcia o nowszych technologiach i pojęcia mieć nie chcą, bo chcą przeczekać do emerytury), a jednocześnie ciężko jest zatrudnić młodych, zdolnych i wyspecjalizowanych. Używane autobusy z przetargu? Bierze się co jest na rynku, czyli autobusy z napędem skonfigurowanym na potrzeby konkretnych warunków ruchowych. Miasta górzyste dostają więc autobusy ze słabymi silnikami i przełożeniami dostosowanymi do jazdy po płaskim terenie, do ruchu z dość wysoką średnią prędkością – konfiguracje śródmiejskie, do śródmiejskich – podmiejskie. No a ogólny stan techniczny? Wystarczy odpicować, żeby przeszło w przetargu. Prywatny przewoźnik sam sobie wybierze to, co najlepsze. Cwani przewoźnicy kupują podprogowo – ale to ich skazuje na modele bardzo stare. Ci sprytni potrafią w nich wyszukać bardzo sprawne i niezawodne autobusy, ale ponad 20-letnie. Ostatecznie kończymy z misz-maszem różnych podzespołów. Nowy autobus z przetargu? Handlarze wiedzą, że trzeba dać niską cenę i odbić sobie z nawiązką na eksploatacji. Wystarczy związać umowami wymuszającymi zakup części zamiennych po zawyżonych cenach. Można też tak skonfigurować skrzynię biegów, że w małym autobusie będzie spalanie 40 litrów – przeprogramowanie za dodatkową opłatą, brak możliwości utrzymania gwarancji przy przeprogramowaniu na własną rękę. Dodatkowo zasady zamówień publicznych utrudniają możliwość unifikacji taboru (więc znowu mamy misz-masz). Nie wiem które z tych zjawisk występują w Białymstoku, ale to jest porcja przykładów, które zdarzały się naprawdę i to niejednostkowo, w różnych miejscach kraju. Dlatego ja wolę porozmawiać o tym jak zmieniał się tabor u prywatnych przewoźników, którzy sami decydowali o tym co kupują, i przy okazji rozwinęli swój potencjał tak, by sprowadzać i odnawiać autobusy też dla innych przewoźników. Michalczewski w Radomiu od początku miał niechęć do archaicznych konstrukcji. Już w 1994 roku wprowadził do użytku autobusy z automatyczną skrzynią biegów, chciał bazować na imporcie używanych niemieckich autobusów, ale zatrzymały go ustawowe ograniczenia importu, „ratujące” Jelcza. O Jelczu Michalczewski myśleć nie chciał, powiedział mi o tym osobiście przy okazji komentowania zakupu Autosanów H9-21 – tylko dlatego, że wymagała tego branża nauki jazdy. Postawił na Ikarusy odbudowywane w KZNS i Kapenie. Nie zrobił tego dlatego, że Ikarusy są super, ale dlatego, że nie mógł jeździć Mercedesami i MAN-ami. Już w 1998 roku kupił pierwsze nowe MAN-y NL222, a kilka lat później zaczął stopniowo sprowadzać używane niskacze. Warto podkreślić, że umowa z miastem go do tego nie zobowiązywała – mógł sobie kupić Jelcze 120M z manualną skrzynią biegów, nie było wymogu niskiej podłogi. Drugi przykład to Gryf. Zapewne z tych samych powodów, co u Michalczewskiego, pojawiły się Autosany H9-35 (3), Jelcze M11 (6) i Ikarusy 260 (8). Nie pojawiły się nowe Jelcze 120M. O tym co sądzi Gryf o Autosanach H9 można się było przekonać po przejęciu PKS Gdańsk. Nie było miejsca nawet dla 6-letniego Trampa. O Autosanach H9 rozmawiałem też z dyrektorem jednego z PKS. Powiedział mi wprost – tak, mało palą, części są tanie, naprawy dokona każdy mechanik. Ale trwałość materiałów i skala awarii jest tak duża, że eksploatacja kilkudziesięciu takich autobusów jest zwyczajnie kłopotliwa. Do tego Autosan H9, ze swoim silnikiem i skrzynią biegów, na tyle odstaje od współczesnej charakterystyki ruchu drogowego, że kierowcy odmawiają wyjeżdżania nimi na trasy przebiegające drogami krajowymi – po prostu nie sposób włączyć się do ruchu. Z tych samych powodów eksploatacja autobusów z manualną skrzynią biegów na liniach miejskich jest obecnie kompletnie nieracjonalna.
Zgadzam się z tym, że sprawnych autobusów wysokopodłogowych nie należy wycofywać na siłę (jak w Kutnie). Można je eksploatować w przewozach szkolnych i pracowniczych, ale to jest marginalne dogorywanie, a nie podstawowa eksploatacja. Zgadzam się z tym, że nie powinno się pchać mostów portalowych na wszystkie trasy – w Polsce znacznie więcej powinno się eksploatować autobusów niskowejściowych. Zgadzam się z tym, że ostrożnie powinno się podchodzić do alternatywnych napędów (szczególnie niepokoi mnie powodzenie autobusów hybrydowych i elektrycznych). Ale nie ma już miejsca w komunikacji miejskiej ani na manualną skrzynię biegów, ani na wysoką (czy tam średnią) podłogę. To jest anachronizm. Nie chcą tego ani pasażerowie, ani kierowcy. Takie to lobby za tym wszystkim stoi. - +1
Jelcze 120M z lat 90tych to jest dramat. Te autobusy gniły w ciągu 6 lat eksploatacji tak, że nie było co zbierać. Te autobusy zjechały z naszych dróg razem z 10 lat starszymi ikarusami. Ale co ja piszę, to wszystko było tu już napisane a ten gamoń dalej PR110, niskapodłoga nieopłacalna i inne bzdety rodem z wszystkowiedzącego zza komputera.
Ja się jeszcze nie produkowałem, a w warunkach koronawirusowej izolacji wydało mi się to dość ciekawe
jeszcze bym uzupełnił, że jakby w KPKM Białystok policzyli sobie jakie koszty eksploatacji ma VDL ProCity (nie bez powodu cała seria licząca kilkaset sztuk została wycofana z Holandii zaledwie po kilku latach eksploatacji i do tej pory krążą tam dowcipy o tych autobusach) i zobaczyli jak to nie umie wjechać na wiadukt to by z krzeseł pospadali. A na cięcie kosztów lepszą metodą jest oddanie 30 zadań prywaciarzom, którzy za takie pieniądze jak KPKM Jelczami 120M z Piły pojadą nowymi Solarisami :PCo pewien czas wyskoki dziwnej treści. A to tu: http://phototrans.eu/14,984391,0.html
a to tam:
http://phototrans.eu/14,951941,0.html
http://phototrans.eu/14,938627,0.html
http://phototrans.eu/14,930553,0.html
Generalnie tylko go trzymam po to by się nim pobawić jak piłką.http://phototrans.eu/14,754643,0.html O to też fajne gorzkie żale. Akurat my kupiliśmy ten autobus, rozgrabiliśmy i oddaliśmy na złom
Generalnie gdzieś była dyskusja z Mariuszem J. z Gdynii i generalnie argumenty były te same (chodziło chyba o Lębork) ale PR110 de best, złomujo, urzędasy i takie tam pierdolenie. Nie podejmuję sie odszukać.
- +1
Rany. Ogólnie ja nawet jestem w stanie się zgodzić, że na słabym taborze da się zrobić bardzo dobrą komunikację (vide Czechy czy Szwajcaria) i priorytetem na pewno jest oferta, a nie bajery, ale... sam rodzaj taboru nie ma aż tak decydującego znaczenia. Z tego co zdołałem doczytać moją uwagę przykuło: "Berliet w manualu pod ręką i nogą dobrego kierowcy spali ok. 32 l / 100 km". W małym miasteczku? Wow. Przecież to się da na niektórych liniach w Warszawie Solarisem Urbino 12 wykręcić (nie wspomnę o ekstremalnych podmiejskich, na których tak się schodzi na SU18).
Aż się zacząłem zastanawiać jak wdrożyć w 2020 roku taką wizję - gdzie kupić wysokopodłogowe autobusy miejskie z manualną skrzynią biegów? Sor bardzo ładne autobusy buduje - z taką skrzynką, że jakby wsiadł taki malkonent, to bym ustawił na lewarku tryb manualny, by się cieszył, a jakby wysiadł, to bym przerzucił na automat. I Sor, jak przystało na wehikuł zbudowany z dykty i tektury, pali bardzo mało, nawet zły kierowca by nim spalił mniej paliwa niż dobry Berlietem :P
Wychodzi mi na to, że projekt podniesienia z kolan komunikacji miejskiej w Polsce mógłby się oprzeć na autobusach LiAZ 5256, NefAZ 5299, Ikarbus IK103 (tu uwaga, bo w standardzie tylko automat, a do tego mimo że średniopodłogowy, to ma już wieżę nad silnikiem) albo Sanos S213, który dla mnie jest rewelacją, bo jest podróbą Mercedesa O405 - ale nie wiem jak z manualną skrzynią do niego. LiAZy i NefAZy są w ofercie z manualem, ale jednak Sojuz kupuje teraz już głównie niską podłogę z automatyczną skrzynią biegów (nawet MAZ już sobie dał spokój ze schodkami). Zaczyna mi się podobać taka wizja!
Ikarbus już nie robi autobusow, firma upadła w grudniu 2018. Nie wiem czy FAP Priboj dalej tłucze te podróby 405tki. Sanosów 213 też już chyba nowego nie kupisz.
- Martinez (*.146.96.190.mobile.internet.t-mobile.pl) (2020-04-29 10:32:59)
cd.
- Dobrze ci wychodzi. W wielu rosyjskich miastach średniej wielkości bazuje się na dwóch typach autobusów: porównywalnym z naszym Berlietem LiAZie 5256 i na PAZ Aurora - odpowiedniku nowszego wcielenia H9-35 czyli miejskiej wersji Trampa. Czasem wyłącznie na nich i tu przyznaję -przesada w drugą stronę - komunikacja zbiorowa niedostępna dla osób z ograniczeniami w swobodzie poruszania się.
< walenie w czambuł danych z KPKM które choćby w obszarze kosztów części zamiennych są wiarygodne (dlatego upublicznione) nie może wynikać z faktu że polską komunikację trawi patologia - w latach 90 w zasadzie tylko w większych miastsch, a obecnie chyba niemal wszędzie.O tym piszę, że polski transport zbiorowy stał się dla samorządów słupem do brania unijnych kredytów ku uciesze sektora bankowego. Dzisiaj normą jest kasowanie pełnosprawnego taboru i robienie miejsca pod produkcję koncernów. Za te ciężkie miliony - niestety utopione w bezsensowną wymianę coraz mniej wygodnego taboru, nowe wiaty i budowę sabotujących zbiorkom zatok- można byłoby utrzymać niezły standard usługi przez kilkanaście lat.
- jak się źle organizuje infrastrukturę, buduje zatoki, stosuje wyłukowania o R - Martinez (*.146.96.190.mobile.internet.t-mobile.pl) (2020-04-29 12:26:09)
A cóż to? Cenzura? Gdzie mój pierwszy wpis i dalsza część tego oznaczonego jako ciąg dalszy? Konkretów za dużo? Hmmm...
Nie doszukuj się spisków. Miałem ten sam problem - komentarze mają limit znaków, dlatego musiałem rozdzielić wypowiedź na kilka komentarzy.
- Martinez (*.146.96.190.mobile.internet.t-mobile.pl) (2020-04-29 13:06:58)
No więc czekam cierpliwie na publikację pozostałych.
PS.
Patrząc na Czechy i kraje germańskie można dojść do jeszcze jednego wniosku. Oprócz funkcji praktycznej, tam liczy się funkcja estetyczna i może jeszcze coś. I dlatego tam można ciągle spotkać żywe obrazki transportowe jak sprzed pół wieku, a to liniowo kursujące parowozy, a to pętle na skraju mniejszych miast, gdzie przed drewnianą chałupą wkopany jest słupek przystankowy a ławka przypomina bardziej stolik na odbiór bańki z mlekiem. Ale jednocześnie na rozkładzie jest wszystko co potrzeba. W Polsce przeskalowane tzw. inwestycje i inne "misie możliwości" legitymizowane wątpliwej jakości opracowaniami audytorskimi - mam wrażenie tworzonymi pod tezy zamawiającego. Wszystko. Zła wiadomość. Średniopodłogowe LiAZy 5256 zostały wycofane z produkcji w grudniu 2017 r. Z tego wszystkiego zostaje tylko NefAZ, przy czym strasznie trudno mi znaleźć jakiegoś wysokiego NefAZa wyprodukowanego po 2011 r. Kupują same niskopodłogowe lub niskowejściowe.
Rosyjskie miasta jako wzór transportowy. Co to za pierdolenie?
No San Francisco coś nie wypaliło, więc musiała zajść zmiana w argumentacji. PAZ Aurora jest modelem raczej rzadkim i raczej do komunikacji podmiejskiej, więc mało adekwatny przykład. W Rosji masowo wymienia się tabor na autobusy niskopodłogowe i niskowejściowe, a z racji trwałości i praktycznego braku importu nowego taboru zachodnioeuropejskiego to już wymienia się tam starsze niskopodłogowe na nowsze
trzeba się porządnie naszukać, żeby znaleźć miasta na poważnie kupujące wysoką podłogę. Chyba że mówimy o marszrutkach, ale tutaj też już każdy producent oferuje wersje z niską podłogą z tyłu.Nie ma tak naprawdę zalet w eksploatacji średniej podłogi nad niską. Cena mostu portalowego i sztywnego przestała mieć większe znaczenie w codziennej eksploatacji.
Send Your Comment
User functions
