:
6

Ursus T70116 #3918

Built: 2015

Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne - Lublin - sp. z o.o. - Lublin

Author: Jacek Pudło

(1)

Uploaded: 2020-02-08 02:36:17

Place: Lublin / Lubelskie Transport Authority: ZTM Lublin Route: 160

Width: 800, Height: 1200
File size: 253.75kB

16 august 2016 - Lublin, ul. Królewska. Parę zdań na temat techniki trolejbusowej. Aktualnie przyjętym rozwiązaniem w trolejbusach jest stosowanie silnika asynchronicznego prądu zmiennego. W wypadku Ursusa jest to napęd asynchroniczny Cegelec. Ogółem zasilanie układu wygląda tak, że z sieci biegną 2 przewody prądu stałego - dodatni i ujemny. Docierają one przez odbieraki i dodatkowe urządzenia trakcyjne (odgromnik, dławik) do falownika trakcyjnego. W nim tranzystory IGBT dużej mocy przerywając prąd w sekwencjach liczących ułamki sekund wytwarzają 3 fazy zmiennego prądu, kierowane do 3 przewodów zasilających silnik - konkretnie do nieruchomego uzwojenia stojana silnika. Prąd w uzwojeniu silnika wytwarza zmienne pole magnetyczne. Ponieważ są to 3 fazy prądu zmiennego, przesunięte o 120 stopni, to wytwarzają pole magnetyczne charakteryzowane określonym strumieniem, które obraca wirnikiem. W silniku asynchronicznym wirnik nie ma pola magnetycznego ani nie jest zasilany, stąd występuje poślizg jego obrotu względem pola magnetycznego. Stąd nazwa silnik asynchroniczny. Z wirnika napęd trafia poprzez wał napędowy do wejścia portalowego mostu napędowego. Tam przez mechanizm różnicowy, półosie i zwolnice walcowe trafia do kół. Silnik asynchroniczny jest prostej konstrukcji. Skomplikowanym zespołem w pojeździe jest falownik trakcyjny. Pole do ulepszeń to elementy półprzewodnikowe napędu, Medcom wprowadził tu węglik krzemu dla zwiększenia sprawności. Kolejne pole do ulepszeń to sposób sterowania napędem. Obecnie stosuje się sterowanie wektorowe - ze sterowaniem wektora strumienia wirnika lub bezpośrednią regulacja momentu. Chodzi tu o system wprowadzania korekt natężenia prądu dla zmniejszenia zużycia energii w danym ułamku sekundy. Pomagają w tym liczne czujniki natężenia, napięcia prądu, prędkości obrotowej silnika. Jedna sprawa to bowiem zadawanie wymuszenia przez falownik, a druga utworzenie sprzężenia zwrotnego między tym co faktycznie się dzieje w napędzie w wyniku zadania danego prądu. Samo zestrojenie napędu z silnikiem to też fachowe zagadnienie. Widać to po tym, że trolejbusy z silnikiem asynchronicznym z napędem różnych producentów wydają inne dźwięki. Sam dźwięk wynika z mikrodrgań powstających od pola magnetycznego. Dodatkowe pole do ulepszeń to silnik. Droższy silnik synchroniczny z magnesami trwałymi miałby mniejsze rozmiary i masę. Synchroniczny silnik może mieć też wyższą sprawność. To rozwiązanie zastosowała Enika w elektrobusie Ursusa obecnym w Lublinie. No i nie wspomniałem jeszcze o optymalizacji pracy napędu w stanach przejściowych. Trolejbus bowiem cały czas hamuje i przyspiesza ze zmiennym natężeniem.

Tags: technika

Comments

tram (*.static.ip.netia.com.pl) (2020-02-08 06:40:39)
+1
Wiesz może w jaki sposób realizowane jest sterowanie rozruchem w starszych trolejbusach, np. Skoda 9Tr, Jelcz PR110E czy Ziu-682? Tam jest PSR i rozrusznik jak w stopiątce, czy jest to rozwiązane jakoś inaczej?
JP (2020-02-08 09:54:41.501788)
+1
W 9Tr i Ziutku jest walek krzywkowy uruchamiany pedalem jazdy. Przekrecajac sie walek zmienia ilosc opornikow wlaczonych w obwodzie, zwiekszajac napiecie i predkosc pojazdu. To prosty system. W PR110E jest to samo ale w prostym sterowniku elektronicznym. PSR to przekaznik ktory po spadku napiecie zalacza kolejny stopien rozruchu. Sluzy on jako czujnik tego czy mozna juz uruchomic kolejny etap rozruchu. Teraz sa do tego czujniki wraz z elektronika dzialajace w ulamkach sekundy.
Luke (2020-02-08 15:25:15.401554)
+4
Często w opisach zdjęć niezorientowanych miłośników komunikacji można przeczytać, że tyrystory lub tranzystory piszczą przy pracy. Warto zwrócić uwagę, że praca elementów półprzewodnikowych jest bezdźwięczna, pisk lub brzęczenie powstaje w rdzeniach dławików filtrujących prąd pod wpływem ich drgań mechanicznych (zjawisko magnetostrykcji).

Czujniki wartości napięcia lub prądów zwykło się fachowo nazywać przekładnikami napięciowymi lub prądowymi, często są to złożone i zminiaturyzowane moduły pracujące na drodze magnetycznej, niekiedy oznaczane są skrótem LEM.

Warto też zauważyć podobieństwo budowy aparatury starszych oporowych trolejbusów do aparatury w tramwaju 105N. Tam też był pedał jazdy, opory, PSR (zastąpiony podczas remontów przez elektroniczny PER) i liczne styczniki. Analogiczne podobieństwo napędów jest między współczesnymi trolejbusami i tramwajami. Tylko, że tramwaj ma napęd zwielokrotniony, każdy wózek napędowy ma po 2 silniki i każdy z nich jest zasilany osobnym falownikiem. Poprzez zastosowanie czujników obrotu wprowadza to też możliwości kontroli poślizgu kół, czyli taki "szynowy ABS".
JP (2020-02-08 19:58:11.787861)
No i super uzupełnienie. Ostatnio czytałem artykuł z Pesy na temat optymalizacji napędów asynchronicznych i tam akurat pisali o czujnikach.

Ale zwracam uwagę że w trolejbusach pisk lub po prostu dźwięk elektrycznej pracy słychać też z silnika.
mario (2020-02-08 23:51:45.487103)
+2
Fajnie. Opis jak w jakimś podręczniku
Misiek194 (2020-02-09 11:26:42.914224)
+4
Czasem opis jest ważniejszy od samego zdjęcia.

Send Your Comment

User functions

Share It:

Ursus T70116 #3918

Comments

Send Your Comment

User functions

Related Content

Link us