22 february 2020 - Gdynia, al. Piłsudskiego. Rzutem na taśmę udało mi się dzisiaj przejechać testowym e-Citaro. Autobus wyposażony jest w oś napędową ZF AVE 130 oraz dwa silniki elektryczne umieszczone w piastach kół o mocy 125 kW każdy. Ponadto zainstalowano 6 pakietów baterii (4 w wieży i 2 na dachu) o łącznej pojemności 243 kW. Wygląda na to, że wóz obsługiwał dzisiaj zadanie N40/5+759+173/2+182/3+128/3 od 3:42 do 10:57 wykonując w tym czasie liniowo nieco ponad 138 km. Na tyle pozwolił mu zasięg na jednym ładowaniu baterii. Wychodzi więc na to, że w takim pakiecie wyposażenia, bez opcji doładowywania na pętlach, trudno myśleć o efektywnym zastosowaniu takiego pojazdu do normalnej obsługi komunikacyjnej. Oferowany zasięg jest bowiem stanowczo niewystarczający. Myślę, że dopiero gwarancja przejechania 300 km w zmiennych warunkach atmosferycznych i ruchowych byłoby sensowną alternatywą dla pojazdów dieslowskich. Problem w tym, że mówi się, że nawet biorąc pod uwagę postęp technologiczny zasięg rzędu 250 km to absolutny max co uda się osiągnąć w przyszłości z baterii. Pozostaje więc konieczność budowy ładowarek na pętlach albo stosowania pojazdów z ładowaniem dynamicznym np. trolejbusów.

Comments

Wave (2020-02-22 19:04:40.807068)
+1
Wyjdzie, że jedno zadanie olejowca będzie wykonywać 2x elektryk z ładowarkami na pętlach
franekg (2020-02-22 19:21:28.626591)
+1
Przy takich okienkach (oczywiście na pewno zablokowanych przez kierowcę) i włączaniu klimy przy 10 stopniowym upale zabawka daleko nie zajedzie.
D (*.limes.com.pl) (2020-02-22 21:22:57.641208)
A można go podłączyć do tych ładowarek co są?
MaKiel (*.dynamic.chello.pl) (2020-02-22 22:46:23.421002)
Przynajmniej testy pokazują, że elektryki - te bez możliwości szybkiego ładowania z ładowarek pantografowych - nie sprawdzają sie w większych miastach. Pozostaje czekać na jakiś przełom technologiczny w kwestii magazynowania energii, w tym mniejszych i efektywniejszych baterii. Szkoda tylko, że równolegle nie testuje się w Polsce autobusów na wodór. Bo tu przełom (obniżenie ceny autobusu względem elektryków) może nastąpić prędzej.
Wave (2020-02-23 09:22:56.806846)
+1
Super kondensatory, ładowanie z pętli w zatokach przystankowych, korzystanie z sieci napowietrznej i jazda na bateriach w miejscach bez sieci, ładowanie z gniazdka 230V, ładowanie za pomocą szybkich ładowarek dużej mocy, ładowanie z pantografu, zasilanie za pomocą przedłużacza, wykorzystanie wodoru do wytwarzania prądu. Trzeba tylko wybrać metodę, która bardziej będzie pasować do miasta, w którym ma jeździć taki tabor elektryczny. Kupić, aby mieć, jak pendolino z wychylnym pudłem, czy kupić BMW x6, nie mieć na paliwo, przeglądy i serwisowanie lub jeździć nim tylko 10km do pracy w korkach ze skrzynią sportową i największą mocą silnika, nie ma sensu.
Krzysztof Stelmach (2020-02-23 22:15:26.004672)
Tego dnia jego zadanie zaczęło się od 6:15, czyli od linii 182, o tej godzinie podmienił jeżdżącego na tym zadaniu Solarisa. Dzisiaj na 282 wyjeździł od około 13 do około 19/20.
Misiek194 (2020-02-23 23:03:41.273413)
+2
To w ogóle słabo.
tbus (*.dynamic.mm.pl) (2020-02-25 20:45:17.235222)
Warto poczytać wywiad z głównym technologiem Siemensa. Przełom w magazynowaniu energii to śpiew odległej przyszłości. Obecne baterie mogą mieć 10-20% większą pojemnością, ale już z masy nie da się za bardzo zejść, kolejny etap planowany jest za 30 lat. Obecna technologia była wymyślona na początku lat 90. i de facto weszła do użycia 30 lat później. Pewną szansą są baterie siarkowe ale one właśnie zwiększą pojemność o max. 20%. Poza tym trzeba pamiętać, że zwiększanie zasięgu przez pojemniejsze baterie to wożenie dużej martwej masy, pomniejszanie pojemności pojazdu, straty energetyczne z wożeniem takiego wyposażenia. Elektro-rewolucja w zachodniej Europie stopuje, czego najlepszym przykładem są plany (urealnione względem pierwotnych) w Berlinie, Lyonie, Bergen czy Sztokholmie.
JP (2020-02-25 22:04:06.210904)
Silnik spalinowy też z roku na rok zmieniał swoją moc najwyżej o parę-paręnaście procent. W rezultacie w latach 70. w solówkach były silniki 11 litrów 185 KM a teraz mamy i 9 litrów i 300 KM. Baterie też się stopniowo rozwiną, ale to potrwa. Natomiast ciekawym rozwiązaniem jest ogniwo paliwowe na wodór. Planowane jest wprowadzenie tego w ciężarówkach (Nikola, Iveco, Mercedes). Tu kontrowersje budzi z kolei sposób pozyskania wodoru.
JP (2020-02-25 22:04:38.873993)
A dla miast z trolejbusami wiadomo - najlepiej zamontować baterie w trolejbusach i ładować dynamicznie. Infrastruktura już jest...
MaKiel (*.dynamic.chello.pl) (2020-02-26 00:57:39.922844)
+1
Pojazdy elektryczne na baterie (BEV) to raczej technologia przejściowa. W Europie przeznacza się za to spore fundusze na rozwój pojazdów elektrycznych na ogniwa paliwowe (FCEV). FCEV mają kilka przewag nad BEV: zasięg ponad 500 km, tankowanie w kilka minut, nie wymagają bardzo ciężkiej baterii, którą trzeba później zutylizować. Wady: FCEV są droższe, a produkcja i magazynowanie wodoru wymaga znacznych nakładów energii i wody w przypadku elektrolizy. Ale są prowadzone liczne prace B+R. W kilku miastach Europy jeżdżą liniowo, w ramach projektów badawczo-rozwojowych, autobusy (w Niemczech nawet pociąg). Gdyby nie to, że w Polsce nie ma żadnej stacji tankowania H2, to i u nas by jeździły. W najbliższych latach to się pewnie zmieni. Do 2021 planowane jest zakończenie budowy dwóch stacji Lotos (w Gdańsku i Warszawie). Pewnie też wybuduje coś PKN Orlen, który na razie uruchomił dwie stacje w Niemczech.
Oczywiście na upowszechnienie technologii wodorowych przyjdzie jeszcze sporo poczekać, ale to ma przyszłość.

Send Your Comment

User functions

Share It:

Mercedes-Benz O530 C2 E-Citaro #WPR 5077N

Comments

Send Your Comment

User functions

Related Content

Link us