Not logged in | Log in | Sign Up
Stare wyjście awaryjne na klamki, stary pulpit, pozostałości rurki w ostatnim wejściu co zdarzało się i w PR110 do 1986 roku, ale jest i najważniejsze - sufit pokazuje wyraźnie, że jeszcze do niedawna były na nim plafoniery - zostały ślady po mocowaniach, a obecne oświetlenie zamontowane jest na środku.
Wyjścia awaryjne na klamki to jeszcze w 1987 r. były, rurka w ostatnim wejściu była montowana do 1991 r. a jak go oglądałem to nie zauważyłem żeby miał stary pulpit ani żadnych śladów po mocowaniu plafonier. Poza tym auto miało dosyć gruntowny remont, przy którym niektóre rzeczy zostały dosyć dziwnie wykonane.
Podział na U i M był tylko formalnym zabiegiem i nie należy do niego przywiązywać wagi. Bardziej miarodajne jest operowanie wersjami produkcyjnymi 1-sza, 2-ga (jeśli chodzi o design) lub rocznikami. Te okna na klamki w 1987 roku -to uściślijmy- stosowano najwyżej w "turystykach" bo przecież produkcję miejskich Berlietów zakończono (jak się później okazało tylko przerwano) po uruchomieniu montażu "migów".Nowe Berliety według projektu z 1988 roku ruszyły około 1990 roku i produkowano je do 1992 roku (a nie jak podaje strona galicyjskich MKMów do 1991 roku) Na koniec weszła wersja trzecia z kabiną od "miga", białą podsufitką i kremowymi poręczami, nakładkami na szpilki oraz (po raz pierwszy) naklejkami "jelcz" oraz "PR110".
@Andrzej: z pierwszym stwierdzeniem jeszcze się zgodzę, ale co do pozostałych to nie do końca. Produkcji miejskich "berlietów" nie zaprzestano ani nie przerwano tylko zmniejszono, czego najlepszym przykładem jest chociażby Toruń, który miał wszystkie modele rok po roku, lub trolejbusy w Gdyni i Lublinie. Co do kolorów i wyposażenia wnętrza, to nie wszystko można traktować jako wyznacznik. Montowano takie płyty jakie akurat były. W 1990 bywały kremowe sufity, w 1991 z powrotem drewnopodobne (jasne deski lub ciemne "meblowe"). Kremowe poręcze występowały sporadycznie. Kabina "migowa" występowała prawdopodobnie tylko w trolejbusach + PR110MM. Nakładek na szpilki nie było jeszcze nawet w pierwszych 120M a naklejki pojawiły się w 1992 r.
@Andrzej: z pierwszym stwierdzeniem jeszcze się zgodzę, ale co do pozostałych to nie do końca. Produkcji miejskich "berlietów" nie zaprzestano ani nie przerwano tylko zmniejszono, czego najlepszym przykładem jest chociażby Toruń, który miał wszystkie modele rok po roku, lub trolejbusy w Gdyni i Lublinie. Co do kolorów i wyposażenia wnętrza, to nie wszystko można traktować jako wyznacznik. Montowano takie płyty jakie akurat były. W 1990 bywały kremowe sufity, w 1991 z powrotem drewnopodobne (jasne deski lub ciemne "meblowe"). Kremowe poręcze występowały sporadycznie. Kabina "migowa" występowała prawdopodobnie tylko w trolejbusach + PR110MM. Nakładek na szpilki nie było jeszcze nawet w pierwszych 120M a naklejki pojawiły się w 1992 r.
Zmiana literki U na M wiązała się z wygaśnięciem licencji i spolszczeniem skrótu "urbian" na "miejski" Wszystko to działo się w toku wytwarzania pierwszej wersji produkcyjnej i było do tego stopnia płynne, że w pewnym okresie w papiery rocznika `84 wbijano PR110U/M. Berliety zakończono produkować bo Polska po stanie wojennym była zupełnie niewydolną gospodarką, a te auta wymagały wsadu dewizowego w niemalże każdy podzespół. Poważne problemy z wytwarzaniem berlietowego (leżącego) silnika SW680 miał Mielec. Ostatecznie po rozpoczęciu montażu "migów" zaprzestano produkcji Berlietów. Znajomy pokazywał mi prospekt Polmot-Jelcz z 1986 roku i w ofercie autobusów miejskich była tylko eMka. Produkcję nieoczekiwanie wznowiono,ale już z nowym Berlietem, według projektu z 1988 roku -dopiero około 1989/1990 roku. Berliety zdominowały mniejsze miasta, bo tam, przy mniej intensywnej pracy -w przeciwieństwie do doświadczeń z krótkiej eksploatacji w wielkich miastach- okazały się niezawodne. Wszystkie auta dostarczane do miast średniej wielkości typu Olsztyn,Koszalin,Rzeszów,Nowy Sącz po zakończeniu produkcji, były kilkuletnim "spadem" z dużych miast: Warszawy, Krakowa, Poznania, Bydgoszczy itd. Część z autobusów zaliczała remont w Jelczu (gubiąc historię i datę produkcji vide "ogórki") a inne na "żywca" szły na prowincję. Niektóre miasta kapitulowały i do uruchomienia drugiej wersji Berlietów brały niechętnie "migi". Inne twardo zbierały "peerki".W połowie lat 80-tych byłem na szkolnej wycieczce w Toruniu. Nocleg mieliśmy w Kaszczorku i że Starego Miasta wycieczka miała dodatkową atrakcję w postaci jazdy Berlietem linii 23. Nawet dziewczyny były poruszone ,bo "takimi jeździło się przecież do przedszkola".Ja znalazłem natomiast wyraźne dowody na warszawskie pochodzenie wozu. Znajomy w którymś tam autobusie olsztyńskim znalazł warszawskie szablony numerów alarmowych i nieśmiertelne "linię obsługuje..." Trolejbusy to inna bajka. Do czasu uruchomienia drugiej wersji produkcyjnej, robiono je z nieuzbrojonych a już wykonanych nadwozi autobusowych, następnie ze staroużytecznych autobusów w zakładach remontowych, a po uruchomieniu nowych Berlietów -ponownie w fabrycznie nowych "budach". Jeśli chodzi o laminaty, to do 1992 roku były dwa wzory :kremowy w "deski" i brązowy (w słoje, ale bez podziału na deski) i stosowano je wymiennie tak w pierwszej, jak i w drugiej wersji produkcyjnej. W 1992 roku na krótko weszła "czekolada" jednak o wzorze tradycyjnym, a od 1993 roku nowe "drewno" o nowym wzorze i oliwkowym odcieniu. Wróćmy jednak do 1992 rok. Wówczas na krótko zastosowano kremowe poręcze i do kompletu kabinę z "miga". Ten design zaliczyła trzecia wersja (ostatnia przed zmianą oznaczenia z liczby pasażerów na długość nadwozia) i czwarta (pierwsze 120M). K remowych poręczy szybko zrezygnowano, zaś "migowa" ( z tym że od 1993 roku -biała) kabina przylgnęła do Berlieta aż do przełomu 2003/2004 r. Naklejki pojawiły się tak jak napisałem w 1992 roku, w komplecie z nakładkami na szpilki. Felgi oczywiście pozostawały tradycyjne, malowane na czarno (czarne nakładki to pamiątka po tym krótkim okresie koegzystencji jeszcze czarnych felg, ale już z nakładkami). Zapewne tych "peerek" nie wyszło wiele, bo tylko w nielicznych przedsiębiorstwach odnotowałem pojedyncze egzemplarze, np w MZK Grudziądz #269, PKS Piaseczno #20002 kursujacy na zlecenie ZTM Warszawa z numerem bocznym warszawskiej komunikacji #A401 (oba mają zdjęcia na phototrans, chociaż A401 już bez nakładki, lecz dobrze go pamiętam jak przyszedł z nakładkami). Pozdrawiam.
@Andrzej:"Zmiana literki U na M wiązała się z wygaśnięciem licencji i spolszczeniem skrótu "urbian" na "miejski" Wszystko to działo się w toku wytwarzania pierwszej wersji produkcyjnej i było do tego stopnia płynne, że w pewnym okresie w papiery rocznika `84 wbijano PR110U/M"
Drogi Andrzeju nie pisz proszę bzdur. Licencja farancuska wygasła w 1983 roku, to po pierwsze, po drugie z chwilą zmiany litery typu z "U" na "M" w dowodach rejestracyjnych wpisywano typ jako PR 110 M. Robiono tak już wcześniej.
"Berliety zakończono produkować bo Polska po stanie wojennym była zupełnie niewydolną gospodarką, a te auta wymagały wsadu dewizowego w niemalże każdy podzespół. Poważne problemy z wytwarzaniem berlietowego (leżącego) silnika SW680 miał Mielec. Ostatecznie po rozpoczęciu montażu "migów" zaprzestano produkcji Berlietów. Znajomy pokazywał mi prospekt Polmot-Jelcz z 1986 roku i w ofercie autobusów miejskich była tylko eMka. Produkcję nieoczekiwanie wznowiono,ale już z nowym Berlietem, według projektu z 1988 roku -dopiero około 1989/1990 roku"
Widzę, że piszesz historię na nowo. Problemy dewizowe były na początku produkcji modelu PR 110 U jeszcze w latach siedemdzisiątych. Z roku na rok wsad dewizowy w te autobusy malał, w wyniku powszechnej polonizacji podzespołów w nim stosowanych. Niewydolni byli kooperanci krajowi JZS i kryzys nastąpił w 1978 roku, kiedy to by utrzymać produkcję na poziomie uruchomiono produkcję autobusu Jelcz 080. Masz rację WSK Mielec chciały definitywnie wycofać się z produkcji silników leżących, miało to miejsce jednak dopiero w 1984 roku, czyli kilka miesięcy po podpisaniu umowy polsko-węgierskiej. Totalną bzdurą, jest tTwoja teoria związana z zaprzestaniem produkcji PR 110 M po uruchomieniu produkcji "migów". Produkcja tych autobusów została zmniejszone, ze względu na zmniejszone do 1000 sztuk rocznie dostawy silników z WSK Mielec. Była jednak Kontynuowana bez przerw aż do 1992 roku, czyli do momentu uruchomienia produkcji autobusu Jelcz 120 M.
To tyle i polecam jakąś fachową lekturę.
Jeszcze taka mała dygresja. Autobusy Jelcz PR 110 U i M, remontowano głównie w JZS na wydziale RA, niejednokrotnie miałem okazję bywać na tym wydziale, w latach osiemdzisiątych i na podczątku dziewięćdzisiątych. Osobiście widziałem autobusy, które przychodziły do remontu i wyremontowane opuszczały fabrykę. I czasem wersja mająca w dowodzie PR 110 U opuszczała fabrykę z poszyciem wewnętrznym już z PR 110 M i z całym wyposażeniem nowszych modeli. Wyznacznikiem w tym temacie, mogą być jedynie zdjęcia fabryczne pojazdów i to zarówno wnętrza jak i sylwetki autobusu. W swoim archiwum mam jedno takie zdjęcie. Jest to wyremontowana PR 110 U wyglądająca jak PR 110 M z końca produkcji. Więc to panie Andrzeju co pan napisał jest w większośći dla mnie bzdurą. A teorią o zaprzestaniu produkcji pobił pan rekord nieznajomości naszej rodzimej motoryzacji. Pozdrawiam.
Szanowny Panie. Ciężko mówić o naszej motoryzacji w odniesieniu do pojazdów licencyjnych. Nasza myśl techniczna niemal zawsze nie wychodziła poza fazę projektu lub najdalej serię próbną. Ale do rzeczy.Już w pierwszym akapicie potwierdza Pan arbitralny charakter podziału na oznaczenie U i M. Nie napisałem, że w 1984 roku wygasła licencja, tylko wykazałem, że po wygaśnięciu licencji wciąż wciąż w dokumentach przewijało się U. Sytuację odwrotną o jakiej Pan wspomina obrazuje fotokopia dokumentu, w jednej z monografii nt. komunikacji miejskiej. Odbudowy autobusów u producenta, czy to w przypadku Ikarusa czy Jelcza wiązały się ze zmianą wyposażenia na aktualnie produkowane - to żadne odkrycie. Obrazują to doskonale odbudowy PR110 w JZS w latach 90-tych według standardu 120M. Teoria o ciągłości produkcji autobusów miejskich Jelcz-Berliet nie przystaje do faktów, w tym do struktury taborowej w miastach -zwłaszcza średniej wielkości eksploaującej w latach 80-tych głównie ten tabor, a także dostępnych materiałów. W jednym z czasopism technicznych z roku 1989, przedstawiciel producenta mówi o ponownym uruchomieniu produkcji PR110M, a warszawska prasa codzienna donosiła w roku 1987 o wycofaniu z MZK Warszawa Jelczy-Berlietów jako modelu nieodpowiedniego do warunków intensywnej eksploatacji w dużym mieście, ale także modelu, którego produkcji zaprzestano, co implikuje trudności w pozyskiwaniu części zamiennych. Wymieniony we wcześniejszej wypowiedzi katalog Polmot-Jelcz oferujący w segmencie pojazdów miejskich wyłącznie "migi" również potwierdza wieloletnią nieobecność PR110. W zestawieniu pojazdów typowych, przygotowywanym na potrzeby analiz ruchu z roku 1994 wskazuje się model PR110 z lat 1976 -84 i PR110M (projekt1988) z lat 1989-1992 jako odrębny typ o innych parametrach eksploatacyjnych. Co z okresem 1984-89? Reasumując. Nie uważam, ażeby odsłanianie swoistych białych plam miało być rzekomym "pisaniem historii na nowo". Wręcz przeciwnie, takie działanie może tylko lepiej wyeksponować jej mało znane aspekty.
Panie Andrzeju,
Swoimi teoriami obraża pan całą rzeszę konstruktorów i inżynierów i zwykłych pracowników Starachowic, Jelcza czy Sanoka. Psząc: "Nasza myśl techniczna niemal zawsze nie wychodziła poza fazę projektu lub najdalej serię próbną." To chaniebne!!!!
Ale jak pan pisze do rzeczy. Wymiena pan żródła, niestety nie podając konkretnych tytułów. Sugeruje się katalogiem Pol-mot-u z 1986 roku. A jak odniesie się pan to tabel zestawień rocznych produkcji polskiego przemysłu motoryzacyjnego z lat 1981-1989? Zestawienia takie publikowane były w Motorze oraz w Auto Technice Motoryzacyjnej. Według pana teorii pisane były przez baranów czy ludzi niekompetentnych? Teraz materiały fabryczne z tych samych lat, wydawane przez JZS. Ta sama historia. Też pisali je ludzie nieodpowiedzialni? Gwili wyjaśnienia. PZH POL-MOT było przedsiębiorstwem handlu zagranicznegi i bardzo możliwe, że w roku z którego pochodzi wspominany przez pana z namiętnością katalog, który notabene traktuje pan jako wyznacznik, autobus miejski PR 110 M nie był oferowany jako produkt eksportowy ze względu na ograniczoną do 1000 sztuk produkcję roczną, to może być powód nie zamieszczenia tego pojazdu w pana katalogu. Teraz z innej beczki. Jestem mieszkańcem Jelcza-Laskowic od 1979 roku i nie przypominam sobie aby kiedykolwiek zawieszono produkcję modelu PR 110 M, zakończono ją w 1992 roku. A jeżeli już powołuje się pan na żródła to proszę dokładnie podać na jakie, bo ponad wszelką wątpliwość mam je w swoim archiwum. A oto co ja proponuję panu do poznania:
Roczniki tygodnika Motor z lat 1981-1990
Roczniki miesięcznika Auto-Technika Motoryzacyjna z lat 1985-1990
Programy produkcji JZS z lat 1984-1990
Materiały i protokóły z Krajowych Zjazdów KM z lat 1982, 1983,1984 i kolejnych.
Reansumując:
Gdy pozna pan te materiały wówczas zrozumie pan swoje błędne myślenie i przestanie tworzyć teorie.
PS. Polecam jeszcze książki panów A. Rummla i Z. Podbielskiego.
Nasza dyskusja powoli zaczyna przeistaczać się w spór akademicki, na miarę polemiki ateisty z osobą wierzącą na temat istnienia Boga. Swojego poglądu w przedmiotowej sprawie nie zmienię, ponieważ podobnie jak Pan, jestem przekonany do swojej racji. Zbyt wiele faktów przemawia za prawdziwością tezy o przerwaniu produkcji Jelcza PR110M na lata 1984-89, w tym choćby brak dostaw fabrycznie nowych pojazdów tego typu do przedsiębiorstw komunikacyjnych. W resortowych opracowanich statystycznych ilustrujących produkcję ZS Jelcz, pojawia się enigmatyczny zapis Jelcz PR110, mogący odnosić się równie dobrze tylko do autobusów dalekobieżnych. Dokumentacja tworzona na podstawie liczby autobusów miejskich opuszczających bramy JZS może natomiast być obarczona błędem, wynikającym z prowadzenia przez JZS napraw głównych. Auto- Technika Motoryzacyjna z 1988 (tematem numeru były Ikarusy serii 400) zawiera tabelę porównawczą autobusów miejskich, wśród których (znów) wymienia się Jelcza PR110M opracowanego w 1988 roku. Zarzut obrażania polskiej kadry inżynierskiej, jest absurdalny. Jako pracownikowi naukowemu, takie sformułowanie nie przychodzi nawet na myśl. Proszę więc nie przypisywać mi słów, których nie wypowiedziałem. Polska myśl techniczna w motoryzacji, pomimo wysokiego poziomu, nigdy nie rozwinęła skrzydeł, ustępując rozwiązaniom licencyjnym. Przedwojenne modele samochodów LuX, czy As wykonano w zaledwie kilku egzemplarzach. Z przyczyn politycznych zarzucono również prace nad powojenną Syreną Sport. O Warsie i Beskidzie -modelach także wyprzedzających epokę- można by wiele napiać, ale i one nie trafiły do produkcji. W przypadku jelczańskich autobusów było przecież tak samo. Luksusowa Odra, czy nowoczesny autobus miejski Jelcz 039 ustąpiły licencyjnym "ogórkom" i Berlietom. Powtórzę raz jeszcze: ciężko mówić o naszej motoryzacji w odniesieniu do pojazdów licencyjnych, których także dalsze modernizacje były adaptacją rozwiązań wprowadzanych w macierzystych krajach, w dalszej produkcji modelu bazowego objętego wcześniej licencją. No chyba, że wolimy pisać historię na nowo...
Wiesz, z kim dyskutujesz? Z Panem Wojciechem, autorem książek o fabryce Jelcz, który na pewno wie, co pisze.
Książkę to może każdy napisać.Dla mnie Andrzej ma rację Sam też mówię że peery produkowano do 1984 r.Ojciec pracował w WPKM i sprowadzał używane peery ze stolicy do Olsztyna, bo w drugiej połowie lat osiemdziesiątych nie produkowali już PR110. Wtedy chodziłem do samochodówki też kolekcjonowałem Auto-Technikę i w numerze o ikarusach była ta tabelka.Artykuł miał tytuł kręte drogi węgierskiej motoryzacji.Swoją drogą gdzie niby te 1000 peerek rocznie szło, skoro nikt ich nie kupował.
Panie Andrzeju, widzę, że przyjął pna z góry upatrzone pozycje i konstruktywna dyskusja z Panem jest niemożliwa. Ma Pan swoje racje a ja swoje. na nic więc zda się przedstawiane Panu odpisów fabrycznych programów wykonawczych z lat 1984-1990 i tak wie pan swoje.
Teraz słówko do Krzysztofa, Masz rację każdy może napisać książkę. Spróbuj więc sam. Powodzenia życzę.
Witam ponownie Panie Andrzeju,
Ma pan rację nasza dyskusja jest mało konstruktywna. Broni Pan swojego zdania jak lew i dobrze. Tylko zechce zwrócić pan uwagę na kilka istotnych faktów.
Proszę odpowiedzieć na pytanie, dlaczego w 1984 roku, JZS w osobie inż. Jerzego Kiereckiego przedstawiły plany związane z dalszymi pracami badawczymi nad konstrukcją i modernizacją PR 110M, skoro według Pana i pana Krzysztofa nie był on już produkowany? Po co to wszystko.
Dlaczego Od 5377 sztuki PR 110 M wprowadzono zmianę mocowania pokryw podłogowych? Rok 1984.
Dlaczego W latach 1989-90 zamierzano zaprzestać produkcji Jelcz PR 110 M? Zaznaczam produkcji ciągłej.
Dlaczego w latach 1984-1989 wykonano na bazie nieprodukowanego ponoć autobusu prototypy autobusów: z ramową konstrukcją podwozia, ze wzmocnioną konstrukcją nośną nadwozia, ze skrzynią automatyczną.
Dlaczego nie robiono tego na bazie autobusów M-11 tylko na PR 110 M?
Dlaczego wreszcie projekty autobusów przegubowych opierały się na konstrukcji autobusu jednoczłonowego PR 110 M a nie M-11?
Dlaczego?
W ofercie handlowej Jelczańskich Zakładów Samochodowych w roku 1984 znajdowały się następujące typy autobusów:
-autobus międzymiastowy Jelcz 043 (koniec produkcji na przełomie 1985/86 roku)
-autobus miejski Jelcz PR 110 M;
-autobus dalekobieżny Jelcz PR 110 D ;
-autobus socjalny Jelcz 080
-autobus przegubowy Ikarus IK 160p
Dlaczego w 1989 roku na łamach „Gazety Robotniczej-Magazynu telewizyjnego” ukazał się artykuł, którego autorem był Adam Kłyków, noszący tytuł: „Skąd i dokąd jedzie „Jelcz””, czytamy w nim min:
"W bieżącym roku załoga JZS zbuduje ok 3 tys autobusów. Obecnie w produkcji są następujące pojazdy pasażerskie miejskie: PR 110 M, M 11, lokalny L11 oraz dalekobieżny PR 110 D".
To są fakty, bezsprzeczne.
Panie Andrzeju napisał Pan także:
W zestawieniu pojazdów typowych, przygotowywanym na potrzeby analiz ruchu z roku 1994 wskazuje się model PR110 z lat 1976 -84 i PR110M (projekt1988) z lat 1989-1992 jako odrębny typ o innych parametrach eksploatacyjnych. Co z okresem 1984-89?
Autobusy miejskie M 11 trafiły do produkcji seryjnej w 1985.
Jak wyjaśni Pan pokrycie zapotrzebowania krajowego na wielkopojemne autobusy miejskie na lata 1984-85, które wqynosiło: 1500 sztuk ? Skoro jak Pan twierdzi od 1984 roku PR 110 M nie był produkowany? Jeszcze jeden fakt. W styczniu 1983 roku w JZS wykonano 5000 autobus miejski PR 110 U.
Napisał Pan że produkcję PR 110 M zakończono po uruchomieniu produkcji "migów", co nastąpiło dopiero w 1985 roku. Więc już wsiąkł Panu rok. Gdyby rzeczywiście wstrzymano tą produkcję.
W 1985 roku JZS wyprodukowały ogólnie 2666 autobusów ogólem- bez remontowanych. W 1986 2601, W 1987 2.732, w 1988 2871,w 1989 2516, w 1990 1.382.
Jeżeli porówna Pan te dane z asortymentem autobusów oferowanych przez JZS w 1984 roku, zrozumie Pan, że JZS jako największy producent wielkopojemnych autobusów miejskich w kraju, nie mogły tak po prostu zrezygnować czy zaniechać produkcji modelu podstawowego jakim był PR 110 M na rzecz importowanego ( w niektórych okresach w znikomych ilościach ) podwozia autobusowego Csepel z Węgier. Jako pracownik naukowy, zapewne zna pan pojęcie Gospodarka Centralnego Planowania? Można oczywiście napisać, że zapotrzeboowanie pokrywaliśmy Ikarusami. Tak, poniekąd jest to prawda, tylko po raz pierwszy import tych autobusów ograniczono z chwilą podpisania umowy z Węgrami, po za tym Polska nie była na tyle rozrzutna by kupować te autobusy za dewizy. A niestety, szacowane roczne zapotrzebowanie należało pokryć za wszelką cenę. I tu tkwi sedno naszej dyskusji. JZS jako zakład musiał sprostać wymaganiom nałożonym z góry, wykonać plan, innej możliwości niestety nie było. Pozdrawiam
Ijeszcze jedno Panowie Andrzeju i Krzysztofie, jak wyjaśnicie opecność autobusów PR 110 M na Phototransie z lat od 1985 do 1990? Czyżby fotografowali je i spisywali VIN-y....Kosmici. Skąd zatem te autobusy się wzieły i to z lat o których piszecie, że ich nie produkowano?
Identyfikując się z twierdzeniami Andrzeja i Krzysztofa pozwolę sobie przyłączyć się do dyskusji. Skąd numery VIN na phototrans? Zacznę od kwestii skąd w ogóle roczniki Jelczy PR110 z okresu kiedy ich nie produkowano. Otóż przedsiębiorstwa na ogół nie przywiązywały wagi do roczników taboru. W takich przypadkach wertując archiwalne dokumenty możemy ustalić najwyżej rok przyjścia i odejścia pojazdu do/z przedsiębiorstwa. Przypuszczam, że przy mało powszechnej wśród MKM-ów świadomości masowej migracji taboru PR110 w latach 80-tych, o błąd stosunkowo łatwo. Skąd VIN-y? Pokaźne ilości autobusów opuszczały zakłady Jelcz po odbudowie- w tym- z nową metryką. Przypomnę że jeszcze 10-15 lat temu tzw. guru w świecie MKMów gotowi byli skoczyć do gardeł wszystkim, którzy powątpiewali w produkcję Jelczy generacji 043 w końcu lat 80-tych.W ten sposób mieliśmy całiem sporą liczbę Jelczy-Berlietów z drugiej połowy lat 80-tych, a w późniejszym okresie -nawet z roku 1996!Na marginesie pragnę zauważyć, że wymieniając podjęte inicjatywy w JZS, poteierdza Pan twierdzenie Andrzeja, iż polskie rozwiązania umierały na półkach biur projektowych. Jeszcze raz, skąd dostawy berlietow (de facto tylko do miast średniej wielkości) we wspminanym okresie? To setki pojazdów wycifywanych z dużych miast, wymaganiom których nie sprostały. Równoległa bezproblemowa eksploatacja tego taboru w miastach 100- 200 tysięcznych, potwierdziła słuszność tej decyzji. Cel montażu Jelczy M11 jest powszechnie znany- obniżenie kosztu importu podwozi autobusowych w stosunku do importu kompletnych Ikarusów 260.Czy PR110 był podstawowym typem taboru autobudowego w Polsce w końcu lat 80-tych? Zdecydowanie nie.Resztki niepodobijanych "peerek" eksploatowano w zasadzie tylko w miastach średniej wielkości (w dużych miastach tradycyjnie bazowano na taborze klasy MEGA wspomoganym ikarusami 260 lub ich substytutem -Jelczem M11). Prześledźmy ilostany autobusowe w miastach średniej wielkości około 1990 roku. Co zaobserwujemy? Zaobserwujemy prawidłowość: PR110 starej wersji produkcyjnej, jelcze M11 w latach powiedzmy 1986/7-1989/90 i ponownie PR110 od1989/90 roku (nowa wersja produkcyjna). Tak było w Bielsku-Białej, Przemyślu, Mielcu, Rzeszowie, Radomiu, Koszalinie, Świdnicy, Grudziądzu i wielu innych. Zatem powtórzę po jednym z przedmówców: gdzie upychano tę rzekomą roczną produkcję PR110M z lat 1984/5-1989??? W 1989 roku wystartowały już nowe "peerki" według projektu z 1988 roku, więc archiwalna prasa się nie myli. Dlaczego szykowano "przegubowca" na bazie PR110 a nie M11? To proste. Rozwiązania do zastosowania w Berliecie można było niemal "na pałę" ściągnąć z francuskiego oryginału. Tak przecież czyniono jak pisze Andrzej (i nie myli się) z modyfikacjami PR110/120M. Poza tym przegubową samoróbkę "ikarusa" jak Pan pamięta oprotestował węgierski producent, chociaż rumuński DAC był produkowany przez pewien czas również jako przegubowy.
Ale Andrzej Warszawa i furtyco mają racje. PR-ki przestali robić koło 1984 roku bo nie mieli kasy na podzespoły. Dlatego w 1982 ruszyła produkcja zemuna, a następnie miga.
@Furcyto: Zgadza się. Nawiasem mówiąc ten wzmocniony prototyp PR110, był realnie powrotem do koncepcji PR100, które przecież produkowano w kilku wersjach nadwoziowych, o różnych długościach. Klasyczny typoszereg PR110, poza przekazaniem elementów wzornictwa modelowi M11 miał bezpowrotnie zniknąć. Wygaszanie jego produkcji nie implikowało zmniejszenia produkcji JZS. Zwolnione moce zakładu zajmowały stopniowo -jak napisał mój przedmówca- Ikarus Zemun, a później M11.
Dotarłem do archiwalnego Życia Warszawy, donoszącego o zakończeniu produkcji PR110 i planowanym w związku z tym wycofaniu Jelczy-Berlietów z MZK Warszawa. Pozdrawiam Znawców.