Not logged in | Log in | Sign Up
30
File size: 158.43kB
Comments
+1Jaki piękny strup! Jaka piękna tablica samoróbka! Nie wyrobię na plusy.
- Cacciamali (*.multi.internet.cyfrowypolsat.pl) (2015-02-08 21:05:12.073667)
! - koko6225 (*.dynamic.chello.pl) (2015-02-08 21:06:34.382523)
Robi wrażenie. Tło właściwie bez zmian. Jedyna zmiana to tylko to, że cyfrowy na dachu nie działa.
+1OIDP to tam już dawno jest inny cyfrowy zegar. A Berliet wspaniały. Pół roku później poszedł na złom. Zaledwie 8 letni a już taki zapuszczony...
- koko6225 (*.dynamic.chello.pl) (2015-02-08 21:16:28.488651)
Prawda, inny, ale nie działający.
+2Posprzątałem. Robiłem to po raz pierwszy, mam nadzieję, że wszystko jest ok.
- leenny (217.97.199.*) (2015-02-09 17:15:13.377111)
8 lat a już niezły szmelc. Z tyłu chyba już złamany trochę:0
Fotka przednia! - gość (*.dynamic.mm.pl) (2015-02-09 17:43:01.148455)
nie doczekał kapitalki...
- 1131 (*.dynamic.mm.pl) (2015-02-09 21:20:51.896994)
To z tych które były malowane w JZS na różne brązowe schematy? Uparcie szukam zdjęć takowych Berlietów
- 1131 (*.dynamic.mm.pl) (2015-02-10 10:19:19.508502)
Jak już pisałem występowały różne schematy malowania,co prawda bardziej wygląda na KPNE ale ośmio letni?
Kapena tak malowała - brązowy czy buraczkowy to nie było nic szczególnego. A siedmioletni to już po odbudowie potrafił być i wyglądać jak ten.
+1Po 5-6 latach były robione NG. Tak więc ten wóz na 100% był odbudowywany. A taki schemat malowania trafiał się też w innych WPKach. W Nowym Sączu były 3 wozy w takim malowaniu. Zdażało się także, że kremowy był zastępowany popielatym. Malowali tym co było pod ręką.
- +1
Mi się wydaje, że w PRLu obowiązywała rejonizacja na zakłady remontowe - na pewno było to jakoś poplanowane wg miejsca lub marek - jak to w gospodarce centralnie sterowanej. I Olsztyn by podpadał pod Kapenę. Wrocław pchał pewnie do fabryki a Warszawa robiła sama - takie moje domysły.
Raczej nie - u nas wozy szły prawie losowo. Co ciekawe w Nowym Sączu były dziś zapomniane SZNA (Sądeckie Zakłady Napraw Autobusów - zlikwidowane na samym początku lat 90tych) i w nich był wyremontowany dla WPK Nowy Sącz tylko jeden Jelcz 272 Mex. Z jakiego powodu - nie wiem. Logicznym byłoby remontowanie wozów tu a tego nie czyniono.
- 1131 (*.dynamic.mm.pl) (2015-02-11 12:15:59.62569)
I to by mi pasowało na KPNE,ciemny kolor do lini okien.Ponowie pytanie,znajde gdzieś zdjęcia Jelczy w brązowych kolorach,w tych kilku schematach malowania w fabryce?
Świdnickie również szły na NG różnie - część do Kapeny, z kolei inne do LZNS. Co do malowania, to u nas biało-brązowy był #S-741
- dr Martinez (*.146.103.132.mobile.internet.t-mobile.pl) (2017-06-18 19:00:57.525976)
W 1981 roku to on jedynie wrócił z Jelcza, do którego trafił na remont po morderczej pracy w jednym z dużych miast, gdzie jak wiemy Berliety się nie sprawdziły i stanowiły jedynie krótki epizod pomiędzy dwudziestoleciem ogórków, a trzydziestoleciem ikarusów serii 200. I znów ta sama historia. Auto poszło na wzmocnienie kratownicy, a przy okazji otrzymało nowy VIN i wzmocnienie przednich słupków o czym świadczą ordynarnie pomniejszone okienka na skosach. Ten autobus pochodzi z lat 1975-1979, co potwierdza prostokątne lusterko wewnętrzne i klapa dostępowa za zakolem lewego koła przedniego. W latach 81 -89 oczywiście przeszedł kolejną naprawę, chociaż zapewne już nie w JZS - utrzymując tym samym VIN nadany w 1981 roku.
@dr Martinez: Ja bym prosił o weryfikację tego co napisałeś przez furcyto lub Andrzej, Warszawa. Według nich takie rzeczy działy się dopiero po zaprzestaniu produkcji PR110U/M w 1984/1985 roku.
- dr Martinez (*.146.97.155.mobile.internet.t-mobile.pl) (2017-06-21 02:18:52.873148)
Kłania się furcyto.
Generalnie tak właśnie było. Po zaprzestaniu produkcji zjawisko to zdynamizowało się, chociaż w ograniczonym zakresie występowało już wcześniej. Przykładowo część połamanych Berlietów po 2-3 letniej eksploatacji w Warszawie trafiała do JZS celem wzmocnienia konstrukcji, ale do stolicy już nie wracała - tak wobec fatalnych doświadczeń zdobytych w warunkach wielkomiejskiej i intensywnej eksploatacji tych pojazdów, jak również z uwagi na fakt masowych dostaw Ikarusów serii 200.
Proszę zwrócić uwagę na cechy autobusu ze zdjęcia - pozwalające z jednej strony zaszeregować go w grupie Berlietów budowanych do roku 1979, z drugiej zaś - do pojazdów PR110U opuszczających JZS po odbudowach połączonych z rekonstrukcją węzłów konstrukcyjnych. Ponad wszelką wątpliwość olsztyński autobus nr boczny 553 jest pojazdem starszym niż wpisano to w metryczce, a z prawdopodobieństwem bliskim pewności możemy założyć, że trafił on do Olsztyna z innego miasta.
Oczywiście odbudowywane w ten sam sposób Berliety ze średnich miast wracały do swoich przedsiębiorstw, jednak już z nowym numerem VIN i cechami typowymi dla PR110 wzmocnionych przy odbudowach prowadzonych w tym okresie (np. pomniejszone okienka na przednich skosach). Taką rekonstrukcję przeszedł m.in. lubelski autobus nr tab. 512 z roku 1978. Do Lublina wrócił z nowym numerem VIN - a co za tym idzie rokiem produkcji i rejestracją. Miał pomniejszone okienka na skosach i mniej otwieranych okien po lewej stronie. Jego historię zdradzały jednak inne cechy pojazdu: klapa dostępowa w lewym przednim zakolu, przetłoczenia nad drzwiami, a także prostokątne lusterko wewnętrzne - detal i część wymienna, jednak w połączeniu z pozostałymi - dopełniająca diagnozę .
Lubelski 512 zachował jednak swój numer taborowy. Gdyby autobus ze zdjęcia powyżej miał numer nie 553, ale np. 503 lub przynajmniej 513, historia olsztyńskiego Berlieta byłaby napisana w sposób analogiczny do historii pojazdu z Lublina. Skoro jednak otrzymał wyższy numer i wszedł na stan WPKM Olsztyn jak mniemam najwcześniej w drugiej połowie roku 1981 założyłem, że trafił on do Olsztyna via JZS z innego (dużego) miasta.
Chcąc jednak wykluczyć mało prawdopodobną sytuację, że jest to jednak olsztyński Berliet z dostaw z lat 1978-79 wystarczy sprawdzić, czy nie zaksięgowano wysyłki pojazdu do JZS jako skasowanego wraku, a więc czy żaden z PR110 z lat 1978-79 nie został zdjęty ze stanu WPKM - powiedzmy do końca roku 1980. Założyłem, że nie.
Pozdrawiam @dr Martinez (aka furcyto?) @Andrzej, Warszawa: Spis taboru WPKM Olsztyn i MPK Olsztyn jaki jest na phototrans.eu w głównej mierze pochodzi z książki "Historia komunikacji miejskiej w Olsztynie 1907 - 2007" Krzysztof Zienkiewicz, Maria Przytocka. Podejrzewam, że ten spis jest autorstwa Borysa Zadoreckiego, byłego pracownika MPK Olsztyn, na phototrans.eu jako BorOl: http://phototrans.pl/16,515,0.html. Ten spis można potraktować jako w miarę wiarygodny z zastrzeżeniem, że w papierach WPKM i MPK panował burdel o czym Borys wspominał. Dostępne dane nie wspominają nic o wycofaniu jakiegokolwiek PR110 przed 1981 rokiem. Pierwsze PR110 wycofano w 1983 i były to #502, #503. Książka nie podaje daty wycoafania #504 ale Borys pod zdjęciem: http://phototrans.pl/14,388446,0,Jelcz_PR110U_17.html podał datę: 1991.09.26. Zatem wersja z odbudową w JZS byłego PR110 z WPKM Olsztyn i wpisaniu po ponownym przyjęciu jako #553 odpada.
W tym miejscu mapytania:
1. Do kiedy w PR110 wystepowała klapa dostępowa za przednim lewym nadkolem?
2. Jaki był sens wzmacniania węzła konstrukcyjnego nad okienkie w przednich skosach, kiedy problemem była pękająca kratownica? Słyszałem, że chodziło o oszczędność szkła.- dr Martinez vel furcyto :-) (*.146.142.10.mobile.internet.t-mobile.pl) (2017-06-26 23:07:45.741748)
Zestawienie taboru komunikacji miejskiej w Olsztynie ujęte w przytoczonej monografii autorstwa K. Zienkiewicza, nie wskazuje jednak dat zakończenia eksploatacji przynajmniej kilku Berlietów do numeru 514. Jeżeli jedynym wiarygodnym źródłem może być tylko to zestawienie, sprawa pochodzenia autobusu pozostaje otwarta. Być może, kiedy wysłane do JZS autobusy wróciły z nowymi metrykami, wciągnięto je ponownie na stan przedsiębiorstwa i jednocześnie wykreślono z ewidencji poprzednie numery - nie podając dat wycofania pojazdów, które faktycznie nie zostały wycofane. Po latach nikt już tego nie pamięta i w ten sposób powstały swego rodzaju białe plamy. To oczywiście tylko hipoteza (której z racji powszechności migracji tego typu taboru z dużych do średnich miast początkowo nie brałem pod uwagę), ale wobec braku danych odnośnie zakończenia eksploatacji trzech autobusów wyprodukowanych do 1979 roku, hipoteza ta może być punktem wyjścia dla antropologów miejscowego MPK.
Nie zmienia to jednak faktu, że autobus ze zdjęcia został wyprodukowany przynajmniej dwa lata wcześniej w stosunku do roku wpisanego w metryce. Świadczą o tym cechy pojazdu opisane wcześniej. Okres 1980-1984 to czas, w którym na masową skalę JZS opuszczały pojazdy fabrycznie nowe i po odbudowie. Autobusy po odbudowie to najczęściej wozy z dużych miast, które po ponownym opuszczeniu bram JZS nie wracały już do swoich przedsiębiorstw, ale szły w Polskę. Te z lat 1975-79 demaskował swoisty mix cech obejmujący m.in. klapę dostępową, zachowane prostokątne lusterko wewnętrzne, a także pomniejszone okienka na przednich skosach - jako efekt doraźnego wzmacniania konstrukcji przy odbudowie ( fabrycznie nowe Berliety nieprzerwanie wychodziły z normalnymi okienkami). Można to zaobserwować na przykładach archiwalnych zdjęć (dostępnych na phototrans) autobusów: 544 z Radomia, 395 (396?) z Rzeszowa oraz bodajże 402 również z Rzeszowa. Pierwsze dwa były wyprodukowane po 1979 roku. Miały panoramiczne lustra wewnętrzne i oczywiście jak przystało na pojazdy fabrycznie nowe - normalnych dla Berlieta rozmiarów - okienka na skosach. Autobus 40X (402?) miał prostokątne lusterko i pomniejszone okienka (podobnie jak lubelski 512)
Jaki był sens wzmacniania węzła nad okienkiem na skosie? Duży. Przedni skos jest przecież słupkiem, a ten przy konstrukcji samonośnej nadwozia - pracuje jako element przenoszący siły. W Berlietach nawet poręcze pracują, co potwierdza charakterystyczny ich chrzęst na łączeniach przy działaniu sił poprzecznych i wzdłużnych. Przedni słupek pojazdu jest jednak osłabiony otworem okiennym, co przy zastosowaniu gorszych w PRL (zasiarczonych) gatunków stali, powodowało notoryczne pękanie przedmiotowego słupka. W kolejnych fabrycznie nowych rocznikach starano się na bieżąco redukować ten problem poprzez ogólne wzmocnienie kratownicy, a co za tym idzie - odciążenie przednich słupków. W typoszeregu PR110 problemu nie wyeliminowano do końca produkcji pojazdów z płaską szybą przednią (1997), a po wprowadzeniu nowego czoła z szybą panoramiczną ( we Francji obecnego od 1991 roku) zjawisko skutkowało częstymi pęknięciami szyb czołowych.
I tu dochodzimy do powszechnie znanego problemu pękania kratownic Jelczy-Berlietów typoszeregu PR110. Problem ten był najbardziej dokuczliwy w pierwszych rocznikach. Wielokrotnie autobusy były odsyłane do producenta już po roku eksploatacji. Tuż przed zakończeniem produkcji pierwszej wersji produkcyjnej (przerwaniem produkcji PR110 do roku 1989), w JZS prowadzono nawet prace nad uruchomieniem produkcji nadwozia bazującego na "sztywniejszym" Berliecie PR100 wydłużonym wzorem wersji dla Libanu, Maroka i Algierii - do 12 metrów. Powstał nawet prototyp takiego dłuższego, polskiego PR100 oznaczonego oczywiście jako PR110 z racji szacowanej liczby pasażerów. - dr Martinez (*.146.143.116.mobile.internet.t-mobile.pl) (2017-06-28 09:33:45.946047)
PS
Uprzedzając ewentualne pytanie dotyczące autobusu prototypowego: jego 12 metrowe nadwozie trzymało wymiary zewnętrzne Jelcza-Berlieta PR110. Autobus miał również parametry użytkowe Jelcza PR110. W żadnym wypadku i pomimo oznaczenia PR110 (z racji liczby miejsc) nie należy go wiązać z typoszeregiem PR110/120M. Założenia konstrukcyjne pojazdu czerpano bowiem z PR100. Unikałbym również stwierdzenia adaptacja PR110. W moim przekonaniu jest to błędne sformułowanie, podobnie jak inne powszechnie powtarzane, że PR110U był adaptacją licencyjnego PR100. Bzdura. W związku z niedostosowaniem PR100 do polskich realiów, w ramach licencji w 1974 roku Berliet wyprodukował "uszyty na miarę" nowy autobus o zupełnie innej konstrukcji. Adaptacją Berlieta PR100 był 12 metrowy autobus dla Maroka i Algierii, a adaptacją miejskiego Berlieta PR110- najwyżej Jelcz-Berliet PR110L.
Send Your Comment
User functions
