Not logged in | Log in | Sign Up
2
Ursus T70116 #3922
Built: 2015
File size: 517.24kB
Comments
- TranslatorPS (*.bas504.dsl.esat.net) (2018-08-19 13:04:09.147761)
Pieniądze zaoszczędzone na zakupie diesli, nawet przy ultrarestrykcyjnych normach Euro, i tak się wyrównają na opadającej jakości zdrowia mieszkańców.
+2Również uważam, że na tę chwilę jedyny rozsądny sposób wprowadzania elektrobusów na dużą skalę to renesans odcinków sieci trolejbusowych. Tak jest w Pradze, i tak zapowiada przecież Berlin.
- Wypalacz Rafał (*.dynamic.gprs.plus.pl) (2018-08-19 15:18:48)+1
Największym minusem, z punktu widzenia eksploatacji pojazdów, jest przede wszystkim bezproduktywny postój na czas ładowania - a to oznacza albo konieczność zmniejszenia oferty albo zakup dodatkowych pojazdów. A korzystanie z sieci trolejbusowej pozwala tego właśnie uniknąć.
Najtrudniej na pieniądze jest przeliczyć zdrowie. Ile może kosztować czyjaś śmierć z tytułu raka dróg oddechowych? A wiele ludzi w miastach cierpi na schorzenia wynikające z zanieczyszczenia powietrza. Drogi prąd za dnia nadal jest dużo tańszy niż paliwo - wystarczy sprawdzić, ile kosztuje 40 litrów paliwa, a ile kilkadziesiąt kilowatogodzin.
- TranslatorPS (*.bas504.dsl.esat.net) (2018-08-19 20:28:08.395581)+1
Żeby nie bylo - diesli koniec jest potrzebny. Mimo wszystko pytanie w którą stronę trzeba iść stoi do dzisiaj. Problemy pojazdów elektrycznych to jak wiadomo baterie, ich pojemność, oraz potrzeba planowania obiegów pod ładowanie elektryków - tutaj chyba najwięcej do powiedzenia będzie miało PKM Jaworzno. Nie zapominajmy o oczywistym problemie baterii. Hybrydy w doświadczeniu ostatnich lat są droższe w zakupie, oszczędności paliwa są kwestionowalne, a spadek w ilościach wydalanego śmiecia tak naprawdę jest odczuwalny tylko w gęstym i powolnym ruchu ulicznym przy hybrydach równoległych, gdzie silnik spalinowy ma mało okazji do wbicia się. Krótko mówiąc, najbardziej przyszłościowym rozwiązaniem zdaje się być: krótkoterminowo CNG, a długoterminowo wodór. Problemy infrastrukturalne dotyczące tego ostatniego w końcu trzeba będzie w Polsce rozwiązać.
- +1
Odłóżmy ideologię na bok, bo elektrobusami - napędzanymi głównie brudnym prądem, produkowanym głównie w elektrowniach cieplnych - chce nas uszczęśliwić nie ekoterrorystyczne lewactwo, a PIS. I teraz trzeba się zastanowić jak to zrobić, żeby to było w miarę funkcjonalne. Autobusy na baterie o zasięgu o połowę mniejszym niż potrzeba to nie jest dobre rozwiązanie, a stacjonarne ładowarki, które wymagają miejsca i czasu postoju pojazdów, na dużą skalę też się nie sprawdzą. Trolejbusy na baterie wydają się dobrym połączeniem innowacji i sprawdzonej technologii.
Myślę że warto zwrócić uwagę na poziom stężenia zanieczyszczeń w porównaniu na wsi, i w miastach. W końcu i tu i tu elektrownie węglowe mają taki sam wpływ na emisję zanieczyszczeń. Dodatkowo, baterie z roku na rok są coraz lepsze. Jeszcze 10 lat temu ktoś mówiący o elektrobusie byłby wyśmiany (zwłaszcza przez anonimowych komentatorów). Dziś mówimy o zasięgu ponad 200 km, a w Chinach są już miasta z tysiącami elektrobusów. Podobnie, 20 lat temu ktoś mówiący o powszechnym komputerze w kieszeni, umożliwiającym wykonywanie dobrej jakości zdjęć i przeglądanie internetu, byłby wyśmiany, bo telefony komórkowe niewiele wcześniej noszono w ciężkich walizkach. A dziś smartfon to codzienność.
- +1
Z perspektywy wyłącznie ekologicznej to dla mnie rozwiązaniem jest zdecydowane postawienie na transport zbiorowy - integracja taryfowa, rozbudowywanie oferty połączeń i utrzymanie odpowiedniego tempa wymiany taboru, nawet jeśli to mają być diesle. Autobus spalinowy emituje mniej zanieczyszczeń w przeliczeniu na pasażera niż samochód osobowy. A w elektryki niech bawią się ambitne miasta, które na to stać. Zmuszanie do elektrycznej rewolucji wszystkich skończy się na wolniejszej odnowie taboru i cięciu oferty.
- marek (*.dynamic.chello.pl) (2018-08-19 22:41:45.364931)
Właśnie dlatego, że technika się rozwija łączenie trolejbusy na baterie to rozwiązanie, w kierunku którego nie warto iść. Postój na czas ładowania, konieczność planowania obiegów pod ładowanie, niewystarczający zasięg baterii to problemy tylko przejściowe. Wraz z rozwojem techniki baterie będą wydajniejsze, a ich ładowanie szybsze, więc na dużą skalę sprawdzą się. Nie ma sensu więc budować infrastrukturę, która tylko szpeci ulice. Nie zapominajmy, że ładowanie z sieci trakcyjnej w przypadku wielu linii też będzie wymagać planowania obiegów. Dlatego w nadchodzącej dobie elektryków dziś wynalazek trolejbusu traci rację bytu. Co do przeliczania rozwiązań na pieniądze to też jest tymczasowy wyznacznik, bo dziś bardziej będzie opłacać się to, a za jakiś czas tamto. Natomiast robienie larum nad tym, jak to ludzie z powodu dieslowych autobusów zapadają na zdrowiu i umierają jest niezbyt poważny, bo to akurat nie autobusy są głównym źródłem zanieczyszczenia powietrza w miastach. Koniec diesli w KM nie sprawi, że powietrze stanie się wyraźnie czystsze. Dlatego w tym larum jest więcej ideologii realnych korzyści. Ale, no właśnie, odrzućmy ideologię, elektrobusami chce nas uszczęśliwić nie PiS, ale UE, bo to jej wytyczne zalecają elektrobusy.
- marek (*.dynamic.chello.pl) (2018-08-19 22:44:34.144669)
*Właśnie dlatego, że technika się rozwija trolejbusy na baterie to rozwiązanie, w kierunku którego nie warto iść.
*Dlatego w tym larum jest więcej ideologii niż realnych korzyści.
Sorry za błędy. - Jarek (*.146.238.66.mobile.internet.t-mobile.pl) (2018-08-20 10:34:34.115846)
Serio ktoś uważa, że jak Lublin czy inne miasto wyda setki milionów złoty na ekologiczną komunikację to w znaczący sposób poprawi to jakość powietrza? KM stanowi niewielki odsetek w codziennym ruchu ulicznym. A użytkownicy samochodów osobowych jeszcze nie prędko zaczną powszechnie korzystać z pojazdów ekologicznych.
- 2107 (*.neoplus.adsl.tpnet.pl) (2018-08-20 20:42:58)
Tym bardziej że wciąż przybywa aut z silnikami o zapłonie samoczynnym a także jest sporo aut bez katalizatorów i tych których normy spalin są dziś delikatnie mówiąc mierne. Gdybyśmy mieli odseparowane osiedle od terenów ściśle centralnych i puścili tam wyłącznie autobusy elektryczne oraz trolejbusy to faktycznie byłoby tak jak mówisz. Niestety tak jak mówią poprzednicy, dopóki jeżdżą "truciciele" dopóty nie osiągniemy idealnej jakości powietrza. Choć w tym zakresie i tak jesteśmy lepsi od np. Warszawy.
- +1
Technika się rozwija, ale teraz jest na takim, a nie innym etapie. W trolejbusie z bateriami nie ma postoju na czas ładowania - ładuje się w trakcie jazdy. Zasięg baterii kilkadziesiąt km przy ładowaniu podczas jazdy pod trakcją będzie wystarczający dla wielu tras. Infrastruktura już jest zbudowana - mamy dużo sieci w mieście, wystarczy ją wykorzystać. Brak katalizatorów lub DPF to oddzielna sprawa, wymagająca lat na zmianę mentalności w kwestii stanu technicznego pojazdów. System badań technicznych będzie musiał być stopniowo uszczelniony.
"Wraz z rozwojem techniki baterie będą wydajniejsze, a ich ładowanie szybsze" - kiedy? Jak bardzo wydajniejsze? Jak bardzo szybsze? I na pewno wraz z upowszechnieniem technologii będą też tańsze, ale znowu - kiedy i o ile? A czy budowane teraz ładowarki będą kompatybilne z później zaprojektowanym sprzętem? A czy produkowane obecnie autobusy będzie można tanio zmodernizować, by dostosować je do nowszych technologii? A czy trwałość sprzętu faktycznie będzie taka, jak zapowiadają producenci? To wszystko może się okazać dopiero za kilkanaście lat, więc jak dla mnie na teraz lepiej oprzeć się o znaną i sprawdzoną technologię. Argument o szpeceniu miasta przez sieć trakcyjną jest tej samej wagi, co szpecenie miasta przez latarnie, znaki drogowe, wiaty przystankowe, wiadukty i w ogóle asfalt. No a co do politycznego wydźwięku elektrobusów, to Unia Europejska nie zmusiła Morawieckiego ani do deklaracji o "1000 autobusów elektrycznych", ani do wdrożenia ustawy o elektromobilności, która przymusza miasta do wprowadzenia do eksploatacji autobusów elektrycznych.
- 10cc (*.vm12.cable.virginm.net) (2018-08-20 22:03:58.486589)
Bierzcie na poprawkę też to, że transport zbiorowy jest dla transportu prywatnego alternatywą... żadną.
- +1
Nawet jeśli cena xx kilowatogodzin w dzień jest atrakcyjniejsza niż 40 litrów diesla to nie zmienia faktu, że cena wozokilometra autobusowego jest sporo niższa niż ma to miejsce w przypadku trolejbusu. Pomijam fakt, że sam pojazd jest droższy w zakupie a do jego eksploatacji potrzebna jest budowa ogromnej infrastruktury, której efekty wizualne też są bardzo dyskusyjne. Oczywiście, UE w dużej części to dofinansuje ale wkład własny jest ogromny. Trzeba jednak pamiętać, że na autobusy też można pozyskać środki zewnętrzne. Problem jest w tym, że utrzymanie całej trakcji trolejbusowej to ogromne koszty. Warto zwrócić uwagę na to, ile ekip wyjeżdża każdej nocy do napraw, poprawek i przeglądu całej sieci. Jak ogromne zaplecze potrzebne jest do utrzymania podstacji. Oczywiście ma to swoje plusy, dodatkowe miejsca pracy ale realnie wpływa a na bardzo dużą stawkę za wozokilometr przejechany trolejbusem. I tutaj zaczynają się schodki z ekologicznego punktu widzenia. Żeby ograniczyć zanieczyszczenia w mieście trzeba, tak jak empi napisał wyżej, postawić zdecydowanie na transport zbiorowy. Tylko jak to zrobić, skoro budżet miasta nie jest z gumy a dziesiątki, o ile nie setki milionów złotych rocznie trzeba dorzucać do dużo droższych trolejbusów? Tylko dogodna siatka połączeń z odpowiednimi częstotliwościami i przywilejami dla komunikacji miejskiej może zachęcić trucicieli do przesiadki z własnej puszki na komunikację miejską, nawet w oparciu o diesle z Euro 6. Trolejbusy w Lublinie do tego zniechęcają. Poza tymi wszystkimi dodatkowymi kosztami kosztami, mamy bezsensowne powietrzowozy typu 152 i 154, bo coś musi jeździć pod nowo wybudowaną siecią... Ursusy, które na bateriach jadą 15-20 km/h z wyłączoną klimatyzacją bądź bez ogrzewania przez sporą część trasy i Solarisy z małym agregatem palące więcej paliwa na 100 km niż 12 litrowy Daf czy MB. Od jakiegoś czasu odnoszę wrażenie, że ślepa pogoń za ekotrendami całkowicie odebrała niektórym sposób racjonalnego i ekonomicznego myślenia a służy jedynie do zbijania kapitału politycznego i chwalenia się w prasach jacy to nie jesteśmy zajebiści. Przy elektrowniach węglowych sprowadza się to tylko do jednego – będę czyściochem, pójdę się wysrać do sąsiada.
- Ja 2 (*.184.28.10.ipv4.supernova.orange.pl) (2018-08-21 20:29:42)
@ PM
A niby co wszyscy tłumaczymy, pod co drugim zdjęciem JP ? Właśnie to.
Dokładnie to samo, tylko po kawałku, tłumaczymy od jakiegoś czasu ludziom zapatrzonym w trolejbusy, hybrydy i inne badziewie, ale nie trafia to do nich.
Mam nadzieje (choć już coraz mniejszą...) ze powyzszy opis jest na tyle skompensowany i rzeczowy żeby otworzyć im oczy na to jak ich szeroka wiedza teoretyczna wyglada w praktyce. A jak wyglada, to już pasazerowie w Lublinie wiedzą najlepiej - tragicznie. - TrolejbusDoPiaseczna (*.dynamic.chello.pl) (2018-08-26 17:02:35.506808)
Miałbym kilka pytań do Jacka, jako do osoby znającej się na temacie:
Czy odbudowa trolejbusu do Piaseczna opierając się na połączeniu elektrobusów z trolejbusami tak jak opisujesz, byłaby opłacalna biorąc pod uwagę następujące rzeczy?:
-Dzięki bateriom przewody zawieszone zostałyby tylko na trasie linii. Nie trzeba byłoby budować sieci do przejazdów technicznych z zajezdni, ani także wieszać nic na zajezdni. Na samej trasie nie byłoby żadnych zwrotnic, a sieć można podłączyć do podstacji tramwajowej w al. Lotników.
-709 to obłożona trasa gdzie jeździ dużo autobusów. Czyli potrzeba tam dużo oleju napędowego. MZA podawało kiedyś dane, że energia elektryczna do elektryków jest 3/4 tańsza od oleju napędowego.
Wobec tego czy ta oszczędność z paliwa oraz mniejsze koszty budowy trasy trolejbusowej byłyby na tyle duże żeby budowa tej trasy miała sens z ekonomicznego punktu widzenia?
Czy koszty utrzymania tej trasy zwracałyby się w oszczędnościach wynikających z różnicy ceny za ON i prąd?
Send Your Comment
User functions
