Not logged in | Log in | Sign Up
0
File size: 560.62kB
Comments
No i bardzo dobrze. Ja mam alergię na te wszystkie elektroniczne wynalazki.
+1Ogólnie płatność gotówką nie jest taka tragiczna, co nie zmienia faktu, że szukanie drobniaków albo, o zgrozo, ich rozmienianie za każdym razem jest na dłuższą metę co najmniej irytujące. O ile w przypadku autobusów i tramwajów w zdecydowanej większości przypadków jest to proste, bo płaci się przy wysiadaniu za pokonaną trasę, tak sobie nie wyobrażam za każdym razem kupowania lokalnego biletu kolejowego przed podróżą kiedykolwiek tylko się wybieram poza obszar mojego okresowego, szczególnie przy wysokiej zmienności moich planów podróży
- +1
Poza tym, ammendum - płatność gotówką jest jak najbardziej możliwa. Japonia to kraj gdzie płatność kartą to rzecz niesłychana w jeszcze wielu miejscach, a zaufanie społeczeństwa wciąż leży w twardej walucie. W tramwajach w Nagasaki, i nie tylko, jak najbardziej możesz się jeszcze nacieszyć wrzucając trzy monety do otworu na opłatę... ale biletu w zamian się nie spodziewaj
No wiem. Przed chwilą przyleciałem z Tokio do Amsterdamu i już mnie diabli biorą, bo zdążyłem już zapomnieć, jak kretyńskie tu mają taryfy i te ich jedynie słuszne chipkaarty i brak możliwości płatności innej niż np. monetami.
W Japonii było przyzwoicie (choć słabo z integracją, no i mam wrażenie, że nawet miejscowi nie mieli miesięcznych, lecz płacili portmonetką). Podobała mi się powszechna dostępność systemu biletowego (bo w Europie coraz częściej biletu kupić się nie da) i te automaty do dopłat. Choć gdy dziś o świcie jechałem metrem na lotnisko, to do końca nie byłem pewien, jak automat się zachowa.- +1
Integracji taryfowej, jeśli połączenie nie jest obsługiwane przez parę firm na raz, tutaj po prostu nie spotkasz
Okresowe natomiast są tylko relacyjne (szkolne na relację dom-szkoła, pracownicze na relację dom-praca), można je poznać po tym, że bramki przy wyjściu ze stacji pokazują tylko stan karty bez zdjętej sumy.
Bilet po prostu musi być dostępny. W niedzielę byłem w Chichibu. Zajechałem tam pierw moim Tobu, potem Seibu, ładnie pięknie z karty odbiłem za to drugie 699 jenów (Hon-kawagoe - Seibu-chichibu przez Tokorozawę). Na powrót wybieram Kolej Chichibu do Yorii (a że droooogie to to, 670 jenów za 25 km) i potem moje rubieże Tobu do domu. Wchodzę na stację, jedyny automat nie współpracuje w ogóle - stary z klawiaturą z osobnym klawiszem do każdej możliwej wartości biletu, wygląda na to że wyłączony. Koniec końców musiałem podejść do okienka, tam o 19ej w niedzielę siedzi kasjer i wydaje mi bilet kartonikowy datowany komposterem.
W 2019 roku. - +1
Wiesz co, właściwie to udzieliłeś mi porządnej nauki, za co jestem wdzięczny. Ja z zasady jestem wrogiem elektronicznych wynalazków, ponieważ w większości wypadków nic nie wnoszą, a wiele psują. Szczególnie takich sytuacji, jak w Królestwie Niderlandów, gdzie zniszczyli integrację taryfową, ale wyprali ludziom mózgi (na Zachodzie to proste), że ich chipkaart jest kul i mając ją w kieszeni dłużej żyją, są szczęśliwi i mają większe wacki. Później są takie sytuacje, jak w dniu pisania poprzedniego komentarza, gdy chciałem po przylocie z Tokio przejechać się elektrycznym autobusem EBS, ale po sprawdzeniu oferty uznałem, że mnie na to nie stać (bo karty za 7,50 nie będę kupował, a jednorazówki są odstraszająco drogie). W końcu postanowiłem zaszaleć, ale u kierowcy bym nie kupił (bo można płacić tylko "ichnimi" kartami bankowymi), więc kupiłem w automacie GVB. I głupi kierowca nie chciał mnie wpuścić, bo jego zdaniem to bilet GVB. To nie pierwsza taka przygoda w Królestwie. Gość miał pecha, bo jestem z jego szefami na "ty".
Tak więc w Kraju Wschodzącego Słońca byłem zachwycony, bo nawet gdy lądowałem gdzieś na "zadupiu", nie musiałem się zastanawiać, jaki przewoźnik, jaka taryfa, gdzie się kupuje bilety, czy trzeba naładować jakąś ssącą fiuta kartę i gdzie mogę ją zdobyć. Wiedziałem, że zawsze zapłacę gotówką, a jak nie będę miał, to quasikasownik mi rozmieni. Za dostępność piątka z plusem.
Ale Ty też piszesz o dostępności. I nagle sobie uświadomiłem, że przecież ja w Polsce nie noszę gotówki. Więc to wcale nie jest dostępność. No dobrze, ale teraz następne pytanie - po co wprowadzać jakieś karty do płacenia za autobus, skoro można by było przykładać po prostu kredytową, jak w Londynie? I tu kolejna Eureka - przecież do czasu ukończenia liceum rzadko nosiłem przy sobie jakiekolwiek pieniądze (bo i po co...). Więc zamiast dziecku dawać kartę kredytową, za którą może różne rzeczy kupić, lepiej dać mu kartę komunikacyjną, którą zapłaci tylko w autobusie. No ma to sens.
Oczywiście z zastrzeżeniem, że nie zastąpi to normalnych taryf, z biletami miesięcznymi na zasadzie "szwedzkiego stołu" i integracją taryfową. Opowieści o zawirowaniach taryfowych Niderlandów nie napawają mnie optymizmem. Ileś tam lat temu czytałem optymistycznie na temat chipkaart, ale chyba zacznę się pytać...
W przypadku Japonii przewoźnicy w rejonie Kantō w wielu przypadkach z kart elektronicznych pobierają faktyczną opłatę za przewóz, jaka jest w oficjalnym cenniku. Bilety kartonikowe w ZDECYDOWANEJ większości przypadków zdzierają pasażera o parę do kilka jenów, ponieważ są zaokrąglone do 10 jenów (automaty nie tolerują złomu jedno- i pięciojenowego, kasjerzy raczej też tego nie chcą widzieć na oczy).
Na przykład: relacja mojego (pierońsko taniego) biletu okresowego to Ikebukuro - Shiki przez linię Tōbu Tōjō (jakby spojrzeć na mapę to można też jechać przez linie metra, ale wtedy płacę za odcinek metra od Wakōshi do Ikebukuro, co weryfikują po prostu bramki w Ikb). Jest to 17,8 km, przynajmniej tak mam na wykresie ruchu. Za 6 miesięcy jako student płacę 22580 jenów (jakieś 175 - 185 euro zależnie od kursu). Bilet jednorazowy kosztuje oficjalnie 308 jenów (€2,50)... ale kartonikowy już 310. Szybka kontrola cennika i największą stratę mają pasażerowie pokonujący 26-30 km - kartonik 420 jenów, cena faktyczna (i ta z karty) 411 jenów.
W Japonii wszelakie Pasmo, Suica, PiTaCa i inne różne lokalne karty to nie jest środek zastępczy... to znaczy jest, ale nie jest - jedynym celem tych kart jest uproszczenie życia. Zamiast biletów okresowych na papierze z paskiem magnetycznym, który za każdym razem trzeba wsadzać do bramki, jest on kodowany i drukowany (!) na samej karcie. Zamiast latać za każdym razem do automatu biletowego po kartonik Edmondsona (który i tak Ci bramka zje przy wysiadaniu), po prostu ładujesz tysiąc albo kilka na kartę i odbijasz się przez bramki. No i nie musisz się zastanawiać ile faktycznie będzie Cię kosztować wojaż, chyba, że na karcie więcej much niż jenów. A że przy okazji możesz tą kartą przywitać automat z napojami (jak sam pewnie wiesz, te masz co jakieś pół minuty chodzenia) czy nawet jakieś mniejsze osiedlowe kombini, to taki mini plus. (Chociaż ja osobiście trzymam się mojej własnej zasady, że karta do transportu to karta do transportu, a nie obiadu.)- +1
W Japonii ułatwienie życia? Przecież oni zrobią wszystko, żeby go nie ułatwiać. W czasach gdy do zajęcia miejsca w samolocie wystarczy mi właściwie nazwisko, zakup JRPassa to procedura tak skomplikowana, jakbym brał kredyt na zakup pałacu cesarskiego. Swoją drogą podobały mi się wszędobylskie automaty, nawet do zamawiania w małych bistro, ale byłoby miło, gdyby nie gadały tylko po japońsku.
W Holandii owszem, są jakieś bilety okresowe (nazywają je abonamentami), ale szczątkowe, a kiedyś mieli jednolitą taryfę na cały kraj. Generalnie wyprali ludziom mózgi, że najcudowniejszą rzeczą na świecie jest OV-chipkaart i jeżdżenie na saldo, a de facto jest to po prostu jazda na jednorazówce. Ostatnio na jakiejś konferencji w Warszawie jakiś Holender się ze mną spierał, że to integracja, bo ta karta jest ważna w całym kraju. Tyle że to nic innego jak środek płatniczy, więc na tej zasadzie to moja Mastercard też jest ważna w całej Polsce (a w Holandii już nie). Ale fakt, że jak już taką masz, to wszędzie pojedziesz, a nie musisz szukać kiosku, który sprzedaje bilety. I tak samo miałem w Japonii. W wielu krajach mam opory jeździć autobusami lokalnymi, bo nie wiadomo jaka taryfa, jak się kupuje bilet itd. W Japonii po prostu wsiadam, wyświetla się cena i wrzucam pieniążki. To było łatwe.
W Tokyo mnie zadziwiła jedna rzecz. Wyjazd planowałem w ostatniej chwili i nie wszystko zgłębiłem. Trasę powrotną na lotnisku ustalałem już na miejscu. Jako że hotel miałem w Asakusabashi, wyszło mi, że najszybciej i najtaniej będzie pojechać Keiseiem. Ze sposobu wyświetlania połączenia w Hyperdii wychodziło, że pociąg będzie jechał bezpośrednio po linii metra (choć bałem się, że to będą 1-minutowe przesiadki). Dopiero potem odkryłem, że tam ci przewoźnicy ze sobą współpracują i tam praktycznie nie ma metra, tylko są to podziemne przejazdy przez Tokyo podmiejskich kolejek. Miałem jednak kupiony bilet 72 h na oba metra i zakładałem, że jak go włożę na lotnisku do automatu z "Fare adjustment", to mi każe dopłacić za odcinek Oshiage-lotnisko, czyli 980. Ale że wychowałem się w Polsce i wolę się asekurować, to pojechałem wcześniejszym pociągiem i kupiłem ten bilet za 980 na stacji Oshiage (do wyboru był za 980 przez Keisei Main Line i za 1170 przez Keisei Sky Access, ale na Asakusabashi proponowało tylko jeden - za 1100). Wziąłem ten za 980. I teraz na lotnisku taka sytuacja - biletu 72 h w ogóle nie akceptowało (a to słabo, bo skoro mogę z nim wejść do systemu, to powinni to przewidzieć), a do tego za 980 kazało dopłacić 190. I wszystko się zgadza, bo ten poranny pociąg faktycznie jechał przez SkyAccess. Tylko skąd automat wiedział, którędy jechałem? Przecież peron i bramki na lotnisku są tylko jedne. Ułatwienie, żeby statystyczny sarariman nie musiał za każdym razem mozolnie wsadzać kartonika do bramki.
Sprawę japońskich autobusów ułatwia fakt, że biletów przed przejazdem praktycznie nie zakupisz, poza karnetami z których możesz odrywać odpowiednie kawałki cen i wrzucasz po prostu do machiny, albo biletami okresowymi. Z drugiej strony to mozolne płacenie przy wysiadaniu to jeden z powodów dla których sama miejska komunikacja autobusowa w Japonii jest mozolna. Z Shiki do Tokorozawy mam niby bezpośredni autobus (co ileś tam w okolicach 40-60 minut), ale jeśli on ma jechać jakieś 50 minut, to na to samo wychodzi mi kopytnąć się ekspresem do Kawagoeshi (może odnotować jakąś znowu dziwną służbę), przejść się 5-10 minut z buta na dworzec Hon-kawagoe i tam złapać ekspresa (który do Tokorozawy zalicza każdą stację i tak czy siak) kolei Seibu.
Ah, Keisei i lotnisko Narita.
Po kolei:
a) linie metra jakie my znamy w Tokio są w sumie trzy - Ginza, Marunouchi - tabor sześciowagonowy, prąd w trzeciej szynie, Marunouchi nawet niczym Warszawa na obstawie jednoosobowej (tutaj akurat jest tego więcej, Namboku i Mita też są jednosobowe i sześciowagonowe, ale z sieci napowietrznej) - oraz Ōedo (też tabor 6-wag., ale z siecią napowietrzną). Cała reszta to po prostu kolej schowana pod ziemią nazywana metrem, a właściwie 地下鉄, czyli "koleją podziemną". Poza G, M, i E, wszystkie pozostałe 10 linii metra jest połączone z innymi kolejami i faktycznie w wielu przypadkach jedyne co wyróżnia linie metra od kolei podmiejsko-regionalnych to wystrój stacji, mundury pracowników i taryfa... no i fakt bycia pod ziemią. W sumie Namboku i Mita też latają na taborze 6-wagonowym, ale współpraca z Tōkyū i już inaczej sytuacja wygląda.
W moim przypadku, w międzyszczycie w Shiki mam 14 pociągów na godzinę, z czego 10 to pociągi własne/wewnętrzne kolei Tōbu do Ikebukuro przez Itabashi (rozkład międzyszczytowy mam w głowie na pamięć już...), dwa przechodzą na linię Yūrakuchō do Shin-kiby, a ostatnie dwa przez linie Fukutoshin, Tōyoko i Minatomirai jadą do Jokohamy i Motomachi-chūkagai. W przypadku ostatniej czwórki ekipy Tōbu prowadzą je tylko trzy stacje dalej, do Wakōshi, skąd przejmują je ekipy metra (w sumie na Y i F teraz to już tylko maszyniści, konduktorzy na Y dopiero od Kotake-mukaihara). Tak samo ma się sytuacja na wspomnianej przez Ciebie linii Asakusa i całym tamtejszym bajzlu - linię Asakusa prowadzą ekipy miejskie, od Oshiage na północ masz ekipy Keisei (przy czym tutaj też wiele daleko nie szarżuje, bo w Takasago może być już podmiana na ekipę Hokusō jeśli pociąg jedzie akurat tam), a od Sengakuji na południe wchodzą ekipy Keikyū z ichnimi kursówkami pisanymi odręcznie.
b) w Naricie na lotnisku akurat niespodzianka - peron i bramki są podwójne. To znaczy peron to jedna długa krawędź peronowa (na circa 16 wagonów na T1 i na 14 na T2/3), natomiast są one podzielone na dwie części fizycznie i do tych dwóch części prowadzą osobne bramki biletowe. Pociągi jadące z linii głównej Keisei zatrzymują się na części peronu bliżej Tokio, skąd idzie się przez dodatkowe bramki, natomiast te jadące przez Hokusō i Skyaccess zatrzymują się na dalszej części peronu, skąd idzie się prosto do bramek głównych. Pasażer przyjeżdżający na lotnisko ma kasowaną taryfę już na pierwszych bramkach (drugie nic nie pobierają), natomiast u jadącego z lotniska bramki na stacji docelowej "widzą" podwójne bramki na lotnisku i pobierają tańszą opłatę.
c) gdybyś nie miał tego biletu za 980 jenów, prawdopodobnie pracownik stacyjny poprosiłby Cię o uiszczenie opłaty z Oshiage do lotniska, bo znając życie bramka by Cię nie wypuściła
Co do zasady obsługi metra w Tokyo, to doszedłem do takich samych wniosków obserwując. Podziwiam Cię, że taką wiedzę posiadłeś. Kiedyś też taki byłem, ale lata robią swoje... Z tym że wszystko analizowałem z pozycji pasażera, względnie zaglądając prowadzącym do rozkładów. Nigdy nie miałem dostępu do oficjalnych źródeł.
Tak czy inaczej, miło że na twb ktoś ma zainteresowania takie jak ja.- +1
Jeśli chodzi o względy operacyjne i tak dalej, to dużo z tej wiedzy posiadłem właśnie z obserwacji, co się dzieje, a w dalszej kolejności z rozkodowania kursówek maszynistów/konduktorów. (Nawiasem, jeśli chodzi o rejon Tokio to wiem jak wyglądają kursówki wszystkich kolei poza Tsukuba Express. Gorzej z zasadami godzin pracy i tak dalej, tutaj doszedłem do schematu praktycznie tylko kolei Tobu, Tokyu i Odakyu.)
Wiele z tych zasad jest w miarę proste - jeśli widać, że stacje są w innych barwach lub z innym prefiksem literowym, to prawdopodobne jest to inna kolej, co sprowadzi się do innej ekipy
Jednakże jest to wciąż jedno i to samo połączenie.
Największe ekstremy załogowe to np. połączenia Seibu-Tokyo Metro-Tokyu-Minatomirai (SI-F-TY-MM). Tutaj przy połączeniu powiedzmy Hanno - Motomachi-chukagai możesz mieć w maksymalnej wersji 5 podmian (sześć różnych służb - trzy Seibu, jedna metra, dwie Tokyu: Hanno - Nishi-tokorozawa - Hoya - Kotake-mukaihara - Shibuya - Moto-sumiyoshi - Motomachi-chukagai). Hipotetyczny pociąg z lotniska Narita przez linię główną Keisei, linię Asakusa i linię Keikyu do Misakiguchi może mieć aż OSIEM podmian (dziewięć różnych służb), choć jest to już mało prawdopodobne: Narita Airport - Sogo-sando - Keisei-tsudanuma - Takasago - Oshiage - Honjo-azumabashi - Sengakuji - Kanagawa-shimmachi - Kanazawa-bunko - Misakiguchi.
W dodatku dochodzą drobne szczegóły, jak np. koleje które mają inne służby dla maszynistów, a inne dla konduktorów, kontra te gdzie obydwaj pracują tą samą dniówkę.
Rozrywki co nie miara. 
Send Your Comment
User functions
